Consortium bouwt gaselektrisch binnenschip

TeamCo Shipyard, Combi International, Wärtsilä Netherlands en de Duitse Reederei Deymann ontwikkelen samen een ecologisch binnenvaartschip. Het brandstofverbruik en de emissies van het schip moeten aanzienlijk lager komen te liggen dan van de huidige generatie binnenvaartschepen.

Door Hans Heynen
Bovendien moet het schip bij lage waterstanden beter presteren, zonder draagvermogen in te leveren bij normale waterstanden. Reederei Deymann wil in 2012 het eerste ecologische binnenvaartschip in de vaart brengen. Het krijgt twee elektrisch aangedreven schroeven. Dual-fuel generatoren leveren het benodigde vermogen. De motoren van deze generatoren draaien grotendeels op aardgas, dat in vloeibare vorm (LNG) wordt opgeslagen.

• Regelgeving binnenvaart niet ingesteld op aardgas als brandstof

• Romp voordelig bij lage waterstanden  

‘Het eerste schip wordt een binnenvaarttanker van 110 bij 11,45 meter', zegt directeur Jan Buijcks van Combi International uit Raamsdonksveer. ‘Het concept is echter ook geschikt voor droge-ladingschepen.' Overwogen wordt het schip uit te rusten met één of meer Wärtsilä 20DF-motoren, de kleinste dual-fuel motoren die Wärtsilä bouwt. De motor draait normaal gesproken voor meer dan 90% op aardgas, maar kan zonder te stoppen overschakelen op gasolie. Wanneer de motor op aardgas draait ligt de CO2-uitstoot 20% lager dan die van een dieselmotor, de NOx-uitstoot ligt dan rond 80% lager. De drastische verlaging van de NOx-uitstoot is te danken aan het ‘lean-burn'-principe. Daarbij bevat het gas/luchtmengsel in de cilinders veel meer lucht dan voor een volledige verbranding nodig is. De overvloed aan lucht zorgt voor een lagere piektemperatuur tijdens de verbranding. Dat vermindert de NOx-vorming. De uitstoot van fijnstof (roet) verdwijnt door aardgasgebruik ook vrijwel helemaal. De motor kan zo zonder katalysator en roetfilter aan de Euro 5-norm voldoen.

Kleinere schroeven
‘Het wordt in feite een gas-elektrisch schip', zegt de goed Nederlands sprekende Martin Deymann, directeur van Reederei Deymann. ‘Het ontwerp is vrijwel klaar. DST in Duisburg heeft het lijnenplan gemaakt en modeltesten uitgevoerd. Het schip krijgt twee, relatief kleine, schroeven met een diameter van 1,40 meter en kleine tunnels. Daarmee kunnen we met een diepgang van 1,40 meter nog goed varen en met 1,30 meter diepgang ook nog. Het schip krijgt twee gescheiden machinekamers achterin.'

Hoewel de tanker geen klaptunnel krijgt, lijkt ze in een aantal opzichten op de Arge Tanker 2030, die Wolf Rickert en Bernd Wassmann met het Entwicklungszentrum für Schiffstechnik (DST) in Duisburg hebben ontwikkeld.
‘Veel van mijn ideeën zie ik daar terug, maar ons schip loopt toch beter', zegt Deymann. ‘Met 600 kW vermogen, 300 kW per schroef, loopt ons schip al 16 kilometer per uur.' De schroeven draaien een relatief laag toerental, wat de efficiëntie verhoogt. ‘Vanwege het geringe benodigde vermogen kiezen we voor dit schip misschien toch voor vier 300 kW dual-fuel generatoren.'

De tanker wordt volledig dubbelwandig. ‘Ook het voor- en achterschip en er komen geen gasolietanks in de zijbeunen', aldus Deymann.

Regelgeving
Probleem is wel dat de regelgeving in de binnenvaart nog niet is ingesteld op het gebruik van aardgas als brandstof. Het consortium hoopt dat de regels gebruik van LNG als brandstof tegen 2012 toestaan en dat het dan mogelijk is vloeibaar aardgas te bunkeren in Rotterdam.
Bedoeling is ook het schip vergaand te automatiseren. ‘Additionele veiligheidssystemen maken het dan mogelijk het schip veilig met drie man te varen', zegt Buijcks. ‘Vier man is nu nog verplicht, terwijl het tegenwoordig eigenlijk met drie man kan. We hopen met dit schip een discussie op gang te brengen die leidt tot een aanpassing van de regelgeving op dit gebied.'