Schepen door de Alpen spoelen

De Tirol-Adria Ltd in Londen heeft een plan ontwikkeld om de Donau te verbinden met de Adriatische Zee bij Venetië. Om dat idee te realiseren moeten kanalen van Passau naar Venetië worden gegraven. Zo'n verbinding zou de autoweg over de Brennerpas kunnen ontlasten en milieuvriendelijker vervoer mogelijk maken.

Het plan beschrijft een trans-Alpine vaarweg met een lengte van 700 kilometer. Daarvan moet de schipper van de toekomst bijna negentig kilometer door tunnels varen. Het traject verloopt via de Inn, Adige, Gardasee, Mincio en de Po. De Inn en de Adige hebben voor diepe dalen in de Alpen gezorgd en komen tot een afstand van nog geen zeventig kilometer bij elkaar. Tot in het midden van de negentiende eeuw waren beide rivieren bevaarbaar en werden vooral voor goederentransport gebruikt. Er waren destijds zelfs plannen  om de vrachtschepen over de Brenner te trekken. Op die manier wilde men de overslag en het moeizame transport over land van de ene naar de andere rivier vermijden. Dit idee werd nooit uitgevoerd, maar was overigens toen al niet nieuw. Al in 1438 trokken de Venetiërs in vijftien dagen 82 oorlogsschepen van de Adige over de bergrug van de Mori naar het Gardameer om de bewoners van Brescia militaire steun te geven.

Brennerpas
Met de opkomst van de spoorwegen in de tweede helft van de negentiende eeuw verloor het transport over water veel van haar voordelen. Het vervoer per binnenschip werd als te langzaam gezien. Een eeuw later nam het wegvervoer het leeuwendeel van het snel groeiende vervoer voor zijn rekening. De bergen leveren het wegvervoer nu eenmaal de minste problemen op en de vrachtwagen zorgt voor just-in-timelevering, zodat minder opslag nodig is. Het grote nadeel was en is het enorme energieverbruik en de daarmee samenhangende luchtvervuiling. Daarom is het volgens Tirol-Adria Ltd nu tijd weer naar mogelijkheden voor de binnenvaart te kijken.

Om de verbinding van de Donau naar de Adriatische Zee te realiseren moet allereerst het water van de Inn en de Adige tijdens hoog- en laagwaterperiodes worden gereguleerd. De Tirol-Adria-Wasserkraftwerke - een onderdeel van Tirol-Adria Ltd - heeft voor dit deel van het project al in 2005 aanvragen ingediend bij de verantwoordelijke autoriteiten in Tirol, Zuid-Tirol, Oostenrijk en Italië.  De Donau-Tirol-Adria-passage kan in vier secties worden verdeeld.

Lange tunnel
De Inn ontspringt in de Majolapas en vormt tot de monding in de Donau de grens tussen Duitsland en Oostenrijk. Bij Passau moet de verbinding beginnen. Op het eerste, 231 kilometer lange, traject tot Kirchbichl komen negentien stuwen met waterkrachtcentrales. Het is mogelijk dat op het volgende stuk tot de ingang van de kanaaltunnel ten oosten van Innsbruck nog meer stuwen nodig zijn. Het belangrijkste kunstwerk in de Donau-Tirol-Adria-passage is een 78 kilometer lange tunnel tussen Innsbruck en Gargazon in Zuid-Tirol. Hij bestaat uit twee buizen met een doorsnede van veertien tot vijftien meter. Ze lopen snoerstrak onder de Alpen door en monden op een hoogte van 550 meter boven de zeespiegel uit in het dal van de Adige. De afmetingen van de tunnels staan toe dat klasse V-schepen met een breedte van 11,40 meter kunnen passeren.

Het idee is het water met behulp van waterjets te laten stromen. Daardoor worden de schepen onder de bergen door ‘gespoeld'. Dit betekent dat de motoren tijdens de passage kunnen worden uitgeschakeld. Met dit systeem worden twee problemen opgelost. In de eerste plaats die van de waterverplaatsing door de schepen in het kanaal en daarnaast ook het probleem van luchtvervuiling in de tunnel.

Het water voor de tunnels komt uit beken (onder meer de Isarco) boven de kanaaltunnels en wordt door verticale kanalen direct in de opvangbekkens tussen de beide tunnels geleid. Van daaruit volgt de gedoseerde inspuiting in het kanaal door middel van elektrische pompen. Aan het einde van het kanaal wordt het water via een bocht van 180 graden in de parallel lopende tunnel geleid en op dezelfde manier in beweging gehouden. De tunnels krijgen om de tien kilometer een luchtverversingsinstallatie.

Waterkrachtcentrales
Het water dat uit de beken in de opvangbekkens terechtkomt en niet voor de scheepvaart nodig is, wordt ingezet voor stroomopwekking. Daarna stroomt het via het kanaal naar de zuidelijke uitgang, passeert daar nogmaals een waterkrachtcentrale en komt dan terecht in de Adige op een hoogte van 250 meter boven de zeespiegel. Dit is veel eerder dan de huidige plaats waar de Isarco in de Adige uitmondt, wat voor een hogere en daardoor gunstiger waterstand zorgt. Bovendien is op die manier meer schone energie uit het water te winnen dan in het natuurlijke stroomgebied van de Isarco. Met de opgewekte stroom kan het hele kanaalsysteem in bedrijf worden gehouden, zelfs als het openbare stroomnet compleet uitvalt.

De Tirol-Adria Ltd verklaart dat het water in eerste instantie door de tunnels van zuid naar noord en dan weer naar zuid wordt geleid maar er ook nog alternatieve mogelijkheden zijn. Als de energiecentrale aan de zuidelijke uitgang als pomp wordt ingezet, dan kan het water naar de Inn worden omgeleid als de waterstand in de Adige te hoog is.

Door de in het zuiden beginnende tunnelbouw komt een enorme hoeveelheid gesteente vrij. Dat wordt langs de berg tussen Gargazon en Vilpian gestort. Dat geldt ook voor het gesteente uit de verticale kanalen en de opvangbekkens, dat per schip naar de opslagplaats wordt gebracht. Bij de boringen vanaf de noordelijke kant moet dit probleem nog worden opgelost.

Het bij Gargazon opgeslagen gesteente vormt de basis voor een kunstmatig meer met een diepte van vier meter. Zodra de verbinding klaar is kunnen de uit de tunnel komende schepen hier hun vaart verminderen en in de scheepslift varen. Die brengt ze op het niveau van de Adige. In omgekeerde richting hebben de schippers tijd vaart te maken, zodat ze in de stroming van de tunnel kunnen navigeren. Daarna wordt de hoofdmotor uitgeschakeld. Voor schepen die de gewenste snelheid niet kunnen bereiken staan trekkers klaar, die deze dan via het jaagpad naar de ingang van de tunnel brengen.

Nieuwe stad
De scheepslift aan de zuidelijke kant van de tunnel moet een hoogte van 550 naar 250 meter overbruggen. Dit is mogelijk via een verticale of schuine scheepslift. Daarbij wordt overwogen twee grote waterbassins gelijktijdig in tegengestelde richting te laten bewegen. Daardoor kan het energieverbruik tot een minimum worden beperkt. Dit systeem wordt onder meer in het Marne-Rijnkanaal in St.Louis-Arzwiller en in het Siberische Krasnojarsk aan de Jenissej toegepast. Het is veel gunstiger een schip op deze manier grotere hoogteverschillen te laten overbruggen dan met behulp van een grote serie sluizen in de loop van een rivier. Op het plateau bij Gargazon ontstaat een nieuwe stad - in het plan MeBo-city genoemd -  waar logistieke bedrijven voor veel werkgelegenheid gaan zorgen. Bovendien biedt de stad volgens Tirol-Adria Ltd een goede mogelijkheid voor een megawinkelcentrum in Zuid-Tirol waarnaar de regering al heel lang streeft.

In verband met de druk van het boven de tunnels liggende gesteente heerst in de buizen een temperatuur van 45 graden. Deze warmte wordt benut voor de verwarming van de gebouwen en woningen in de stad, wat tevens zorgt voor de nodige afkoeling in de tunnels.

Via Gardameer
Om de Adige vanaf Meran bevaarbaar te maken wordt een aantal stuwen gebouwd. Deze stromen zijn goed te reguleren in verband met de eerder beschreven verhoogde waterstand. Het traject naar Mori is 85 kilometer lang, wat bij een hoogteverschil van tachtig meter een verval van een meter per kilometer betekent. Eventueel komen ook hier stuwen, sluizen of een scheepslift. Vanaf Mori zijn twee trajecten mogelijk. De eerste verloopt via de Adige via Verona naar de monding aan de Adriatische zee. Daarvoor moet het momenteel door een energiebedrijf en andere industrie gebruikte water weer in het oude rivierbed worden teruggeleid. Bovendien vormen te lage bruggen over de rivierbedding een grote hindernis, zodat vooral naar het alternatief werd gekeken. Dat loopt vanaf Mori via een negen kilometer lange tunnel naar Torbole aan het Gardameer. Daar wordt dan het hoogteverschil weer met een scheepslift overbrugd. In het zuidelijke deel van het Gardameer loopt de route dan via de monding van de Mincio bij Peschiera in de richting van de Po bij Mantua. Een groot deel van dit traject is al bevaarbaar. Na 265 kilometer vanaf Mori is dan de Adria ten zuiden van Venetië bereikt. Er schijnen bovendien plannen te bestaan om Milaan door middel van een kanaal met het Gardameer te verbinden, waarvoor een aantal gestremde kanalen moeten worden heropend. Dit is dan nog een reden om niet voor de passage via Verona te kiezen. Mocht het nodig zijn de waterstand in de Micio en de Po te verhogen, dan kan via de tunnel naar het Gardameer water van de Adige worden toegevoerd. Ook hier kan met een waterkrachtcentrale energie worden gewonnen.

Tijd is geld
Venetië is door haar gunstige ligging aan de Adriatische Zee al vele eeuwen van betekenis als overslagplaats van goederen. De nieuwe route is volgens Tirol-Adria Ltd vooral van groot belang voor Griekenland en transporten via het Suezkanaal. De Donau-Tirol-Adria-passage kan de kortste verbinding tussen Centraal-Europa en het Middellandse Zeegebied worden.

De financiering van het gigantische project zien de ontwerpers niet als probleem. Gelijktijdig met de tunnelbouw ontstaat immers een complete stad, waarvan de verkoop van grond en onroerend goed voldoende kapitaal zou opleveren. De kosten voor de tunnelbouw worden geraamd op 30.000 euro per meter bij een bouwtijd van tien jaar.

Nederland, België, Frankrijk en Duitsland beschikken al over een uitgebreid vaarwegennet voor de binnenvaart. Ook Polen en Tsjechië zijn hiermee verbonden. De opening van het Main-Donaukanaal in 1992 was een grote stap in de ontsluiting van Midden- en Zuidoost-Europa. Daardoor ontstond voor de binnenvaart een verbinding van Rotterdam tot aan de Zwarte Zee. Van die vaarweg droomde destijds Johann Wolfgang von Goethe. Hij dacht zelfs de realisering daarvan noch wel te beleven. Dat lukte lang niet, hij had daarvoor 150 jaar langer moeten leven. De Donau-Tirol-Adria-passage lijkt nu een utopie. Maar de realisering ervan betekent een opening naar het belangrijkste economische centrum van het zuiden. In Noord-Italië wordt de helft van het bruto nationaal product (BNP) van dit land gerealiseerd. Met behulp van de Donau-Tirol-Adria-passage kan nog meer terrein voor de milieuvriendelijke binnenvaart worden ontsloten. Tirol-Adria Ltd is ervan overtuigd dat de nieuwe verbinding een uitermate positief effect heeft op de economische ontwikkeling in de Europese Unie.

Meer over waterbouw in de themapagina's van deze week:
- Vijftien jaar graven en bouwen in de Maas
- Den Nul baggert Duqm naar de 21ste eeuw
- Direct aan de slag met onze waterkeringen
- Aanpak schaldeijke scheepswrakken onontkoombaar
- Eén explosie en de rapen zijn gaar