Unieke sluisconstructies vormen risico

Sluizen en stuwen hebben vaak een eigen specifiek ontwerp. Verouderde bewegende delen en de elektrotechnische onderdelen daarvan zijn de zwakste punten van deze kunstwerken. Ze kunnen zorgen voor langere stremmingen dan noodzakelijk.

Door Erik van Huizen

Dat concludeert adviesbureau Arcadis na onderzoek vorig jaar van een aantal sluis- en stuwcomplexen. Met de constructie van de kunstwerken, zit het overigens meestal nog wel goed.

Arcadis onderzocht vorig jaar onder meer de constructieve stabiliteit en beschikbaarheid van de sluis- en stuwcomplexen Driel, Amerongen en Hagestein in de Neder-Rijn en Lek. Ook werden de sluiscomplexen in het Twentekanaal, het IJsselmeergebied en de Zuid-Willemsvaart onderzocht. ‘Als je de sluizen onderling gaat vergelijken, blijken er vaak grote uitvoeringsverschillen te zijn', zegt senior projectmanager Wolter Seinen van Arcadis. ‘Dat komt omdat je bij de bouw van kunstwerken vaak te maken hebt met langere bouwperiodes. Het complex in Driel is bijvoorbeeld jonger dan Hagestein. Driel heeft destijds betere inlaatkleppen gekregen, die van Hagestein vertonen eerder mankementen.'

Bewegende delen als inlaatkleppen, zijn volgens Seinen de grootste boosdoeners als het gaat om het uitvallen van kunstwerken. ‘Samen met de elektrotechnische componenten hebben deze het meeste last van veroudering. En doordat het vaak oudere onderdelen betreft, zijn deze vaak weer slechter leverbaar. Daardoor heb je kans dat de reparatie langer duurt.'

Analyseren en inspecteren, dat is dus wat Arcadis doet voor Rijkswaterstaat. 'Bij het analyseren kijk je vanachter het bureau naar de tekeningen. Je kijkt dan hoe het ontwerp is, bekijkt zeg maar de geboorte van het product. Dan ga je kijken wat de huidige normen zouden moeten zijn bij het veranderde gebruik van de sluis. Vaak is het gebruik van de sluis enorm toegenomen en veranderd. Je ziet dat er bijvoorbeeld veel meer containervaart is. Een goed voorbeeld daarvan is Eefde, maar op de Gouwe is ook veel meer containervaart gekomen. Dat betekent vaak grotere schepen met meer motorvermogen. De vraag is of de sluis daartegen bestand is.'

Hele corridor
Na de analyse volgt de inspectie. ‘Dan wordt het kunstwerk daadwerkelijk geïnspecteerd. Vanachter je bureau zie je niet waar de roest zit en of de constructie nog betrouwbaar is. Daarna maken we een risico-inventarisatie.'

Wanneer de risico's in kaart zijn gebracht, doet Arcadis ook nog aanbevelingen om de betrouwbaarheid van de kunstwerken te waarborgen. ‘Maar dat doen we dan niet per sluis of stuw, maar per corridor. We kunnen natuurlijk wel zorgen dat een schip de ene sluis binnen vijf minuten door is, maar als de schipper bij de volgende sluis toch weer een half uur moet wachten, dan heeft dat dus geen zin. Je kunt bijvoorbeeld bij sluis Hengelo wel iets gaan doen, maar als je bij sluis Delden voor 100.000 euro minder meer bereikt, dan moet je dát doen. We kijken dus vooral naar de zwakke punten in de corridor en waar het effect het grootste is.'

Nieuwe opdracht
Vorige week kreeg Arcadis van Rijkswaterstaat opdracht diverse sluiscomplexen op de vaarwegcorridor Rotterdam-Antwerpen en in Noord-Brabant te analyseren en inspecteren. Onderdeel van de opdracht is het grootste binnenvaartsluizencomplex van Europa, de Volkeraksluizen. Dit jaar en het eerste kwartaal van 2013 toetst Arcadis het ontwerp van de sluizen aan de huidige normen en belastingen.

De opdracht maakt deel uit van het programma Risico Inventarisatie Natte Kunstwerken, afgekort RINK. Voor Arcadis heeft de opdracht een waarde van circa twee miljoen euro.