Tol zet rem op vervoer Seine-Nord

Maakt tolheffing het vervoer over de nieuwe Seine-Nordverbinding niet te duur? Het nieuwe kanaal tussen de Schelde en Parijs riep donderdag 19 mei op het Schuttevaer-congres in Terneuzen de nodige twijfels op. ‘De Nederlandse binnenvaart is niet tegen een tolheffing op een nieuw kanaal dat 4,2 miljard euro gaat kosten, mits de tol niet te hoog wordt en het geen belemmering is voor het aantrekken van nieuwe lading’, zei voorzitter Annemarie Jorritsma van Koninklijke Schuttevaer.

EVO-directeur Dick van den Broek Humphreij: ‘Met tol maak je geen modal shift.’ (Foto Dirk van der Meulen)

1/1

Gerelateerd nieuws

Opinie: Binnenvaartmarkt werkt niet

Speech Kraaijeveld live op internet

Samenwerking als toverwoord

Rijkswaterstaat eert Smink-Scheijgrond

Meer over

Havens en vaarwegen

‘Zonder tol geen Seine-Nord', liet de Zeeuwse commissaris van de koningin Karla Peijs in een videoboodschap aan het congres weten. Naar verluidt wordt 20% van de kanaalaanleg betaald uit tolheffingen. Peijs noemde het nieuwe kanaal ‘buitengewoon belangrijk voor de hele regio' en riep de Nederlandse overheid op met miljoenen over de brug te komen om de tollast voor de binnenvaart te verlichten. Als de Seine-Nordverbinding in 2016 is voltooid, wordt het vervoersvolume in de beginjaren op 15 miljoen ton geschat, driemaal meer dan er nu richting Parijs gaat.

Geen modal shift
EVO-directeur Dick van den Broek Humphreij had al toltarieven voor Seine-Nord langs zien komen. Per ton zou het vervoer van agribulk 4,90 euro gaan kosten, het vervoer van bouwmaterialen 3,50 euro en het verschepen van containers 1,50 euro. ‘Daar maak je geen modal shift mee', aldus de directeur van de verladersorganisatie. ‘Aan tol zullen we wel niet kunnen ontkomen, maar ik wil daar nog weleens een robbertje over vechten. Waarom betalen we dat niet van de belasting, net als de oorlog in Afghanistan? En waarom is de ene ton duurder dan de andere? Tolheffing is een idioot ding uit de Middeleeuwen', betoogde Van den Broek Humphreij.

Schipper Ger Veuger (ms Cambio) keek niet op van de tolplannen. ‘Ook in Duitsland betalen we een behoorlijke tol, op de Main zo'n 3 tot 4 euro per ton. Dat is allemaal niet heel erg verschrikkelijk.' Hij hield wel een pleidooi voor tolvrijstelling van schepen (spitsen, Canal-du-Nordschepen) die het traject nu ook al bevaren.

Kleinere vaarwegen
Over nut en noodzaak van de nieuwe vaarwegverbinding bestaat geen twijfel. ‘Als we niets doen, raken we ook het bestaande vervoer kwijt', zei Schuttevaer-directeur Kees de Vries in de forumdiscussie op het congres. ‘De aanleg van het kanaal moet het begin zijn ook om ook voor de spitsen op kleinere vaarwegen weer mogelijkheden te creëren.'

Van den Broek Humphreij viel hem bij: ‘Seine-Nord is een vliegwiel voor de kleinere Franse vaarwegen.' Voorzitter Martin van Dijk van de Internationale Afdeling van Koninklijke Schuttevaer heeft de indruk dat vaarwegbeheerder VNF dat nu ook inziet.

De lange file vrachtwagens op de rechterrijbaan vanaf de Belgische grens bij Hazeldonk richting Parijs verklaart volgens Schuttevaer-voorzitter Jorritsma overduidelijk waarom er een nieuwe vaarweg als Seine-Nord moet komen. Het binnenvaartaandeel op deze route in Frankrijk is nu 3%. Een schijntje vergeleken met de 60% op de corridor vanaf Rotterdam richting Duisburg, waar zo'n file vrachtwagens ontbreekt. ‘Dat is dus het verschil tussen een grote rivier en een te klein kanaal.' De verwachting is dat het aandeel van de binnenvaart, ten opzichte van weg en spoor op de Noord-Zuidcorridor in Frankrijk door het nieuwe kanaal kan toenemen tot 20% in 2030.

De Franse president Sarkozy heeft weliswaar zijn handtekening onder de aanleg van het nieuwe kanaal gezet, maar Jorritsma wil er bovenop blijven zitten. ‘Ik ben optimistisch, maar ook realistisch. We zullen vanuit Nederland samen met België de druk op de ketel moeten houden om de voortgang van de werkzaamheden te bewaken.'

Aansluiting
Op het Belgische deel van de Seine-Nordverbinding worden knelpunten verwijderd om de vervoersgroei te bevorderen. Nederlandse plannen voor een adequate aansluiting zijn er echter nog niet. Jorritsma: ‘Zijn wij nou het land van de waterbouwers? Daar moet dus snel verandering in komen.'

Koninklijke Schuttevaer pleit daarom voor de aanleg van vier extra sluiskolken, die hoogstnoodzakelijk zijn in het verlengde van Seine-Nord en die de investering van Frankrijk nog rendabeler zullen maken dan al voorzien. Een extra sluiskolk bij de Kreekraksluizen, de sluizen in Terneuzen, de Krammersluizen en de Volkeraksluizen zijn een ‘absolute must', zei Jorritsma in haar jaarrede. Ook omdat nu al soms sprake is van een overschrijding van de acceptabele wachttijd die Rijkswaterstaat heeft vastgesteld op maximaal een half uur.

In Terneuzen is de beslissing tot de bouw nagenoeg genomen. België betaalt een groot deel, Nederland wil 140 miljoen euro bijdragen aan de kosten en wil daarvan 50 miljoen terughalen bij de provincie Zeeland. ‘Daar wordt nog over gepraat', kondigde Peijs in haar videoboodschap fijntjes aan.

• Koninklijke Schuttevaer pleit voor snelle aansluiting met vier extra sluiskolken

Schuttevaer wil na de uitbreiding van Terneuzen als eerstvolgende project de Kreekraksluis bij Bergen op Zoom aanpakken. Bij dat complex zijn nu al regelmatig lange wachttijden. Koninklijke Schuttevaer spreekt ook België aan op zijn medeverantwoordelijkheid, want het bestaande Kreekrakcomplex is ooit ook gezamenlijk ontwikkeld. Maar tot nu toe is de Belgische houding afwijzend, tot verbazing van Schuttevaer. Jorritsma suggereerde nog een serieus alternatief in plaats van een derde kolk, namelijk ombouw van het Bathse spuikanaal tot vaarweg, een idee van Schuttevaer-regiovertegenwoordiger Jan de Vries.

Als derde aansluitingsproject op Seine-Nord gaan de Nederlandse schippers voor een derde kolk bij de Krammersluizen en pleit Schuttevaer voor het uitzetten van de zout/zoetscheiding, zodat het schutten sneller kan verlopen. Last but not least ziet Schuttevaer graag een extra vierde kolk bij het Volkeraksluizencomplex, dat met 400 tot 600 schepen per dag het drukste sluizencomplex van Europa is.

500 miljoen
Voor de vernieuwing van de vier sluizen is naar schatting 500 miljoen euro nodig. Veel geld, maar slechts een fractie van het Seine-Nordproject en de rentabiliteit die dit zal opleveren. Jorritsma zei dat bij een tijdige investering Zeeland, Rotterdam en de andere Nederlandse zeehavens meeprofiteren. ‘Zeeland fungeert dan nog meer dan nu als een soort draaischijf tussen Noord-Frankrijk, Nederland en Noordrijn-Westfalen. De zeehavens krijgen er in Noord-Frankrijk een nieuw dynamisch achterland bij waar grote groeikansen liggen.

‘Wij vinden dat wij die kansen moeten grijpen, want op elke nieuwe Europese vaarweg wordt meer dan de helft van het scheepvaartverkeer onder Nederlandse vlag afgewikkeld.'

Jorritsma noemde Seine-Nord daarom ‘een belangrijk Nederlands project' en stelde dat het ook op de Nederlandse begroting thuishoort. De Schuttevaer-voorzitter drong bij de overheden aan op spoed, omdat tussen plan en realisatie in Nederland minimaal 10 jaar en vaker zelfs 15 jaar zit.