Kaalslag in Duits vaarwegbeheer

Rijn, Moezel, Donau en Mittellandkanaal, dat zijn zo ongeveer de enige vaarwegen waar de Duitse verkeersminister Dr Peter Ramsauer (CSU) nog geld en - via een meer centrale en afgeslankte Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) - personeel voor uittrekt. Vorige week sprak de Bundestag, het Duitse parlement, voor het eerst over Ramsauer’s nieuwe strategie, die een eind moet maken aan de eeuwige tekorten (nu al een half miljard per jaar). Eind april moet de nieuwe strategie volledig zijn uitgewerkt.

Voor verbetering en onderhoud van alle andere rivieren en kanalen dan het ‘voorrangsnet' (meer dan 10 miljoen ton per jaar) en het ‘hoofdnet' (meer dan 5 miljoen ton per jaar) is geen geld meer beschikbaar. ‘Bepaalde vaarwegen worden in verregaande mate aan zichzelf overgelaten.' Ramsauer spreekt van een ‘moderniseringsconcept'. Het komt erop neer dat beschikbare mensen en middelen worden ingezet voor alleen dat deel van de vaarweginfrastructuur dat nu of in de nabije toekomst voldoende intensief wordt bevaren. Per jaar is er op het vaarwegbeheer in Duitsland al langer een half miljard tekort.

Ook kustvaarwegen
Een vergelijkbare categorisering als voor de binnenvaarwegen geldt ook voor de kustvaarwegen. Voor vaarwegen als het Nord-Ostseekanaal met ladingvolumes van meer dan 50 miljoen ton zijn mensen en middelen voor verbetering en uitbreiding geen probleem, maar minder druk bevaren wateren worden hooguit nog met minimale middelen in stand gehouden.
De WSV beheert alle vaarwegen naar de Noord- en Oostzee en bij elkaar 7300 kilometer binnenvaarweg. Het aantal banen bij de dienst werd al van 17.000 in 1993 teruggebracht naar 13.315 op dit moment.Tot 2020 zouden nog eens 2800 banen moeten verdwijnen.

Overhevelen stopt
Ramsauer's concept vaarwegenplan stuitte bij de brancheorganisatie Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) op heftige kritiek. ‘De minister capituleert voor de lege staatskas', reageert de BDB. ‘Anders dan voor de vervoersvormen weg en rail, knokt hij niet voor meer middelen, maar laat delen van de vaarweginfrastructuur gewoon vervallen.' Van de mooie gedachten uit het ‘Aktionsplan Güterverkehr und Logistiek', met overheveling van meer vervoer naar het water, blijft volgens de BDB niets over.
Het verkeersministerie verlaat de strategie van een gelijkmatig verbeterend vaarwegennet en focust nog slechts op een aantal goed presterende vaarwegen. Er wordt gesproken in vage termen als ‘voorrangnet', ‘hoofdnet'en ‘aanvullend net'. Namen worden daar nog niet bij genoemd, maar in Haus Rhein wordt al driftig gerekend. Alleen bij een transportvolume van meer dan 10 miljoen ton lading per jaar is er uitzicht op verbetering, bij ‘maar'5 miljoen ton per jaar is er alleen nog geld voor het instandhouden van de vaarweg. Dat het overhevelen van meer lading naar het water er dan niet meer in zit, wordt volgens de stukken van het ministerie ‘billigend im Kauf genommen'.

Abwrackkarte
BDB-directeur Jens Schwanen spreekt, wanneer hij de kaart met vaarwegen en vervoersvolumes overziet, al schertsend van ‘Ramsauers Abwrackkarte'. De kanalen ten oosten van Braunschweig lijken reddeloos verloren, maar ook in het midden van Duitsland lijkt de toekomst van kanalen niet zeker. Van het nationale havenconcept, met standaard bevaarbare waterwegen voor grote schepen en meerlaags containervervoer, blijft niets over.
Van een evenredige verdeling van de middelen over de vervoerstakken weg, water en rail lijkt geen sprake meer. Integendeel, Ramsauer laat volgens BDB-voorzitter Dr Gunther Jaegers bij een van de drie de infrastructuur gericht ‘verrotten'. Jaegers: ‘Op zich is het goed de belastinggelden vooral daar in te zetten waar de vervoersbehoefte het sterkst en geld het hardst nodig is. In zoverre hebben investeringen in de Rijn, het westelijk kanalenstelsel, de Moezel en het Mittellandkanaal hun nut.' Aan de andere kant vindt hij het opmerkelijk dat het verkeersministerie nu met een onverbiddelijke openheid toegeeft in welke desolate toestand de Duitse rivieren en kanalen verkeren. ‘Tientallen jaren van onderfinanciering, waardoor niet eens het allernoodzakelijkste onderhoud kon worden betaald, wreken zich nu', zegt Jaegers. Schrikbarend noemt hij de consequenties die het verkeersministerie uit deze rampzalige situatie trekt. ‘Het politieke streven, goederenvervoer milieuvriendelijk over water te vervoeren, wordt lichtvaardig opgegeven. In plaats van de tekorten eerlijk tussen weg, rail en water te verdelen, laat het ministerie de boel bij één van de drie gewoon verrotten.' Jaegers had het passender gevonden de stofkam door de lijsten met infrastructuurplannen te halen en dan maar af te zien van overbodige prestigeprojecten als het ondergrondse spoorstation ‘Stuttgart 21'. Terwijl door de slecht ontwikkelde en slecht onderhouden infrastructuur in het midden en oosten van het land de prognoses nauwelijks haalbaar zijn, wordt het ‘System Wasserstrasse' volgens Jaegers met de nieuwe strategie van Ramsdauer's ministerie ook nog eens afgestraft.

Binnenreederei
De Deutsche Binnenreederei AG, met de Elbe en de Oost-Duitse vaarwegen als grootste vaargebied, gaat als eerste de gevolgen merken van Ramsauer's nieuwe koers. DBR-woordvoerder Werner Knoll noemt het ‘een klap in ons gezicht', die alle investeringen van de rederij op de helling zet. Maar de forse korting op vaarwegen raakt ook de industrie - bijvoorbeeld langs de Elbe - die van aan- en afvoer over water met een minimale diepgang afhankelijk is.
Langs de Neckar valt de toekomst evenzeer in duigen. Havendirecteur Eberhard Weiss van Plochingen zegt dat het vaarwegenplan van de deelstaat Baden-Württemberg uitgaat van een groei van de overslag met meer dan 500%. ‘Maar zonder vaarwegverbetering kan de metropoolregio Stuttgart de groeiende vervoersstromen wel vergeten.'