Een kwestie van standvastig geloof

Er zit een zekere mate van tegenstrijdigheid in zijn bewering. Bouke van der Veen, directeur-eigenaar van Van der Veen Internationaal Bevrachtingskantoor in Delfzijl, erkent het. ‘Het is inderdaad paradoxaal. Ik zie zonder meer nog een toekomst voor het kleine binnenvaartschip, maar dat laat onverlet dat de schaalvergroting in de binnenvaart onverminderd doorgaat. Die is niet tegen te houden. Je kunt met dezelfde inspanningen meer verdienen met een groter schip dan met een kleiner vaartuig, het is een Wet van Meden en Perzen.'

Door Tjakko Kars
Deze tendens heeft als consequentie dat de vaarintensiteit op de haarvaten van het vaderlandse vaarwegennet gestaag vermindert. Een proces dat goed beschouwd al decennia geleden werd ingezet en het ladingaandeel van de kleine binnenvaart is substantieel gedaald. De vraag is dan ook in hoeverre er, naast de grote (inter)nationale vaarwegen, nog toekomst is voor de kleinere waterwegen. Een discussie die al jarenlang wordt gevoerd en die door de bestuurders van Koninklijke Schuttevaer, schippers, bevrachters en verladers toch vooral vanuit een positieve invalshoek wordt benaderd.

• ‘Klein schip heeft toekomst, ook al gaat schaalvergroting door' 

Ook Van der Veen breekt een lans voor het op niveau houden van de kleinere kanalen, diepen en vaarten. Hij heeft het niet van een vreemde, want zijn vader Albert van der Veen was jarenlang voorzitter van Schuttevaer-afdeling Groningen-Noord-Drenthe. Tijdens de jaarvergaderingen was Van der Veen senior een warm pleitbezorger voor het open- en goed bevaarbaar houden van de haarvaten. Niet alleen in Noord-Nederland, maar ook in de rest van het land. En Frans Bieze, de huidige Gronings-Noord-Drentse afdelingsvoorzitter, trekt deze beleidslijn door. Maar hij heeft ook oog voor de realiteit.

Bezuinigen
Er is namelijk een andere kant van de medaille. Het is al geruime tijd een gegeven dat de beheerders van de vaarwegen - het rijk en de lagere overheden - het onderhoud van de kleine kanalen vaak niet (meer) als een beleidsprioriteit beschouwen. Als gevolg van de huidige economische crisis zijn er, ter illustratie, nu tal van bezuinigingsvoorstellen aan de orde met als consequentie dat er zeer waarschijnlijk zal worden gesneden in vaarwegonderhoud. Het onderhoud van de kleine vaarwegen, dat toch al geregeld in het verdomhoekje terecht was gekomen, zal op een (nog) lager pitje worden gezet. En een opschaling van deze vaarwegencategorie zal de komende jaren al helemaal niet aan de orde zijn. De protesten van de kleine binnenvaartschippers en het bedrijfsleven dat zich aan deze relatief bescheiden vaarwegen heeft gevestigd, ten spijt. Zij kozen er immers bewust voor hun goederentransporten zoveel mogelijk over het water te organiseren.

Contractbreuk
Bouke van der Veen (54) laat niet na om op de voordelen van de binnenvaart te wijzen. Zoals bekend: in doorsnee milieuvriendelijker en goedkoper in vergelijking met het weg- en spoortransport. ‘Ik heb nog geen concrete signalen gekregen dat noordelijke bedrijven die aan de kleine natte verkeersaders zijn gevestigd van plan zijn te verhuizen. Maar ik hoor wel dat er wordt gemopperd en gemord. Als ik het over de situatie in de provincie Groningen heb, dan wordt er momenteel aan het onderhoud van het A.G. Wildervanckkanaal gewerkt. Hiep, hiep hoera! Maar de aanpak van het grote achterstallige onderhoud aan het Winschoterdiep komt maar niet van de grond.'

Daar wordt trouwens al jarenlang over gepraat en de financiering van de afkoopsom leek twee jaar geleden rond te komen na een principedeal tussen rijk en provinciebestuur. De provincie zou het beheer van deze Oost-Groninger vaarweg van de nationale overheid overnemen. In Den Haag is daar nu voorlopig een streep doorgehaald, terwijl de onderhoudssituatie, met name op het traject Zuidbroek-Winschoten, broodnodig moet worden verbeterd. Het Winschoterdiep zal nog verder dichtslibben en dat is nadelig voor zowel het lokale bedrijfsleven als voor de schippers. Door bestuurders van de Koninklijke Schuttevaer werd het kabinet dan ook van ‘contractbreuk' beschuldigd. ‘We zijn simpelweg voor een fait á complis gesteld', stelt Van der Veen. ‘We kunnen hoog of laag springen, het heeft mijns inziens geen zin.'

Turfvaart
Hoewel zijn bevrachtingskantoor met een vijftal medewerkers een internationale horizon heeft, volgt hij de ontwikkelingen rond de (Noord-)Nederlandse vaarwegen vanuit zijn kantoor - gelegen aan de Farmsummer haven, nabij de zeesluizen - al jarenlang op de voet. ‘We zijn in 1979 met ons bedrijf begonnen. Aanvankelijk met bevrachtingen en de op- en overslag voor de binnenvaart en daar is in de afgelopen jaren de kustvaart bijgekomen. We zijn begonnen met de turfvaart en deze sector is nog altijd een belangrijke basis voor onze continuïteit en ons bestaansrecht. De grondstof halen we uit de Duitse regio Papenburg-Bremen en dient als basis voor de kassenindustrie in het westen van het land en als dekaarde ten behoeve van de champignonteelt in het Maasgebied.'

Daarvoor worden zo'n 30 schepen, met een laadvermogen dat varieert van 600 ton tot zo'n 1300 ton, van veelal Fries-Groningse particuliere schippers ingezet en op jaarbasis worden enkele honderdduizenden kubieke meters turf getransporteerd. Als retourlading wordt onder meer veevoeder ingenomen, dat gedistribueerd wordt in Noord-Nederland en in de Noord-Duitse streek Emden-Leer-Papenburg. ‘De turfvaart is nog altijd verantwoordelijk voor een groot deel van onze jaaromzet.'

Verleden tijd
Tientallen jaren bevrachte Van der Veen hoofdzakelijk spitsen en Kempenaars, die hun lading tot in de haarvaten konden afleveren. ‘Dat is grotendeels verleden tijd', zegt Van der Veen. In de turfsector vond via de groothandel ook een schaalvergroting plaats met als resultaat steeds grotere terminals aan steeds grotere vaarwegen. ‘Kortgeleden heeft een van onze vaste schippers om die reden zijn Kempenaar verkocht. Daarentegen heeft de eigenaar van een andere Kempenaar die we regelmatig van werk voorzien, recentelijk fors in zijn schip geïnvesteerd. Er is dus een wisselend beeld ontstaan. Vergeet niet dat zo'n 65% van het Nederlandse vaarwegenstelsel uitsluitend toegankelijk is voor schepen met een lengte tot 65 meter.'

Van der Veen refereert aan het rapport ‘Een goede toekomst voor het kleine schip' dat in opdracht van de branche werd geschreven en twee jaar geleden werd aangeboden aan staatssecretaris Tineke Huizinga van Verkeer en Waterstaat. Daarin werd een pleidooi gehouden voor de nieuwbouw van tenminste 500 nieuwe kleine schepen op de middellange termijn en 50 op de korte termijn. Als gevolg van deze diversificatie kan de concurrentiepositie van de vaderlandse binnenvaartvloot ten opzichte van het wegvervoer worden verbeterd. Er werd een ‘oud-voor-nieuwregeling' voorgesteld en Kees de Vries, projectleider kleine schip, Branche Overleg Binnenvaart/EICB, betoogde dat als dat niet zou gebeuren ‘we het risico lopen dat er een ladingpakket van tenminste 20 tot 30 miljoen ton van de binnenvaart naar het wegtransport zal vloeien. Dat moeten we in ieders belang voorkomen.'

Vrachtprijs
‘Ik heb niet de indruk dat er met de aanbevelingen in dit rapport veel is gedaan', denkt Van der Veen hardop. ‘Natuurlijk spelen de economische omstandigheden ons momenteel niet in de kaart, er is een overcapaciteit aan ladingruimte en de vrachtprijzen staan onder druk en zijn te laag. Bovendien komt hier de kip-of-eikwestie in beeld, want het op orde hebben van de natte verkeersaders is onlosmakelijk verbonden met de perspectieven voor de kleine binnenvaart. Waar moeten we mee beginnen: met het inzetten van kleine schepen of met het onderhoud van deze haarvaten? Dus zeg het maar... In mijn bescheiden optiek moet het antwoord van de overheden komen. Als zij het milieu minder willen belasten en de verkeerscongestie op de wegen willen aanpakken, dan moet er een beleid komen om de (kleine) binnenvaart in alle opzichten zo optimaal mogelijk te faciliteren. Met een effectief en voorwaardenscheppend beleid, inclusief de financiën. Het is van tweeën één. Bovendien moeten de verladers de schippers van de kleine schepen via een aantrekkelijke(r) vrachtprijs in staat stellen om rendabel te varen. Zo zou het moeten, maar ik erken onmiddellijk dat het een lastige en hardnekkige materie is.'

Aquaducten
En de ene overheid is de ander niet. Van der Veen mag graag wijzen op het verschil tussen de Groningse en Friese bestuurders. Friesland is volgens hem, in vergelijking met Groningen, veel meer water- en dus binnenvaartminded. ‘Zodra je de provinciegrens oversteekt, zie en bemerk je het verschil. De Friezen hebben hun zaken veelal op orde. De aquaducten, en ik chargeer even, vliegen daar bij wijze van spreken de grond uit. Ik heb het niet alleen over het Prinses Margrietkanaal, maar eveneens over de kleinere vaarwegen. Zo worden Drachten en Heerenveen steeds interessanter voor de binnenvaart, althans daar wordt aan gewerkt. Ze doen het dan toch maar, hoewel er ook onderhoudsproblemen dreigen voor het Van Harinxmakanaal.'

De Friezen zijn dus handiger dan de Groningers? ‘Dat weet ik niet, maar ze krijgen in Den Haag wel meer voor elkaar. Daarnaast is Friesland bij uitstek een watersportprovincie en aan de daarvoor benodigde infrastructuur wordt veel aandacht en geld besteed. En dat heeft weer een katalyserend neveneffect richting de binnenvaart. Ik wil het Groninger provinciebestuur zeker niet in een kwaad daglicht stellen, allesbehalve, maar als je de vaarwegeninfrastructuur en het onderhoud niet op niveau hebt, dan blokkeer je niet alleen de binnenvaart, maar ook de economische ontwikkeling van een regio. Veel kleine waterwegen zijn te ondiep en niet van deze tijd.'

En de situatie in Drenthe? ‘Op het Noord-Willemskanaal vindt tussen Groningen en Assen nog wat grind- en zandvervoer plaats. Het is minimaal. In Coevorden, dat zich ontwikkelt tot een transportcentrum, wordt nu via de opzet van een multimodale terminal geprobeerd om de (kleine) binnenvaart een stevige impuls te geven, maar daarvoor hebben ze wel de medewerking van de provincie Overijssel nodig.'

Vaker klein
De Delfzijlster bevrachter betrapt zich er zelf weleens op dat hij de toekomst van de kleine vaarwegen voor het goederentransport niet helemaal naar waarde inschat. Een enigszins impulsieve reactie. ‘Maar als ik er goed over nadenk, dan is dat niet terecht.' Het valt hem de laatste tijd op dat zijn kantoor steeds vaker kleine partijen goederen in opdracht van het bedrijfsleven in de Groninger Eemshaven moet verzorgen. Voor de binnenvaart richting het westen en zuiden van het land. ‘Het kan aan de recessie liggen, maar het is zeer wel mogelijk dat ze hun voorraadbeheer hebben aangescherpt. Ik weet het niet precies, maar als deze trend zich doorzet dan liggen er weer nieuwe mogelijkheden voor de kleine binnenvaart.'

Het onderscheidend vermogen van Van der Veen Internationaal Bevrachtingskantoor is volgens de directeur-eigenaar het gegeven dat ‘wij op vrijwel elk moment op verzoek van de klant in heel Europa een schip beschikbaar hebben'. ‘We beschikken over een groot netwerk,  je moet goed weten waar de schepen zijn en daar op een inventieve wijze mee omgaan. Je moet snel een klik tussen klant en schip, groot of klein, kunnen leggen. Dat is voor ons de crux.'

Er ligt samengevat een toekomst voor het kleine binnenvaartschip? Nadenkend: ‘Ja, ik vind van wel, ik geloof erin. Als je alles bij elkaar neemt, zal er vroeg of laat toch een omslag in het denken komen ten aanzien van het gebruik van de natte haarvaten in ons land.'