Chartersector vermoedt nieuwe Duitse aanpak in ‘certificaatcrisis'

Naar aanleiding van de ‘borgsommen' die het Duitse Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) 2 september aan vier Nederlandse zeilschepen heeft opgelegd, heeft CDA-Kamerlid Eddy van Hijum opnieuw schriftelijke vragen gesteld aan staatssecretaris Huizinga. Hierin dringt hij nogmaals aan op concrete acties om de toekomst van de Nederlandse zeilschepen veilig te stellen.

Op 23 juni vroeg een Kamermeerderheid Huizinga via een motie meer daadkracht te tonen ten opzichte van Duitsland en Denemarken. Van Hijum wil nu van Huizinga weten welke boodschap zij de ambassadeurs van Duitsland en Denemarken in juli heeft gegeven en of beide landen daarop hebben gereageerd. Tevens vraagt hij zich af of er zicht is op een ‘tijdelijk bestand' waarin beide landen de Nederlandse certificaten accepteren in afwachting van een EU-uitspraak over de klacht die de BBZ heeft ingediend. Van Hijum wacht met ongeduld op die uitspraak van de Europese Commissie en wil weten of het klopt, dat Huizinga's ministerie het juridisch onderzoek van De Brauw Blackstone Westbroek, in opdracht van de Tweede Kamer uitgevoerd, niet bij de Europese Commissie heeft aangeleverd.

Al weken bang
De Duitse autoriteiten legden 2 september de Oban uit Kampen en de Pedro Donkers, Wystse Eelke en Willem aan de ketting vanwege het ontbreken van een ISPS-certificaat op een internationale reis. De schepen hadden Duitse scholieren aan boord en zouden naar Denemarken varen. Jolanda Kanters van de Oban verklaarden tegenover de pers, dat de papieren waren ingenomen en een boete van ruim 500 euro werd opgelegd. Varen naar Denemarken werd verboden. ‘Hier waren we al weken bang voor. We hebben Duitsland en Denemarken daarom zoveel mogelijk gemeden en in Zweden gezeild, maar nu gaat het toch mis. Onze bedrijven en gasten leiden schade.'

Het Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie gaf de Wasserschutzpolizei in Kiel en Flensburg 24 juli opdracht om Nederlandse schepen die internationale reizen maken, te controleren op dit certificaat. Volgens de opdracht mag het schip bij het ontbreken van het certificaat niet aan de ketting worden gelegd, maar moet in afwachting van de juridische procedure een ‘waarborgsom' worden betaald. Komt er geen veroordeling, dan wordt het geld terugbetaald. De vier schepen mochten dezelfde dag dan ook weer vertrekken.

Nieuwe ronde
BBZ-stafmedewerker Paul van Ommen ziet dit als een nieuwe stap in deze kwestie. Nadat twee aanhoudingen in Duitsland en één in Denemarken leidden tot diplomatiek tumult, leek het rustig te worden. En hoewel het geschil eigenlijk draait om Solas- of EU98/18-certificering, ging het hier om ISPS-certificaten, waarvoor het BSH verantwoordelijk is. De overige certificeringen vallen onder het See-Berufsgenossenschaft (SeeBG), maar dat is erg voorzichtig met aanhoudingen. Een schip met een EU98/18- en/of een SPS-certificaat lijkt niet zo snel aan de ketting te worden gelegd. In de vloot bestaat het vermoeden, dat het Duitse verkeersministerie nu via de ‘ISPS-boete' de Nederlandse zeilschepen op de korrel neemt.

Van Ommen beschikt over briefwisseling tussen SeeBG en BSH, waarin de SeeBG het EU 9818- en SPS-certificaat omschrijft als ‘geldige EU- dan wel internationale certificaten, die wij accepteren moeten, hoewel ze niet in de geest van de afspraken tussen Nederland, Duitsland en Denemarken van 16 oktober 2008 zijn'. ‘Dat laatste klopt, maar Nederland heeft die afspraken niet in wetgeving gegoten, dus de schippers hoeven zich daar niet aan te houden', stelt Van Ommen. ‘Eigenlijk staat hier: laat ze met rust.' Hij beschikt ook over de opdracht van het SeeBG aan de Wasserschutzpolizei om op het ISPS-certificaat te gaan letten en ziet dat als een nieuwe stap. ‘Het gaat eigenlijk helemaal niet om veiligheid. Nationaal ben je een veilig schip en heb je geen last van terreurdreiging, maar zodra je de grens overschrijdt wel.'

Toch EU-wetgeving?
Europarlementariër Corien Wortmann kreeg 21 augustus antwoord op vragen aan de Europese Commissie en ontleende daaruit ‘een lichtpuntje'. Zij baseerde haar vragen op het onderzoek van advocatenkantoor De Brauw Blackstone Westbroek naar de certificering van zeezeilschepen in opdracht van de Tweede Kamer. De advocaten concludeerden onder meer, dat de Solas-eis niet proportioneel kan zijn voor historische zeezeilschepen. Uit het commissie-antwoord maakt Wortmann ook de erkenning op, dat historische zeilschepen niet onder de huidige EU-wetgeving zouden moeten vallen. Dat geeft volgens haar ‘een expliciete opening om aan specifieke wetgeving te werken' en daarom nodigt zij de sector uit om de EC goed te informeren over wat belangrijk is in die wetgeving. Zou Brussel daarmee aan het werk gaan, dan is dat een extra reden voor kibbelende lidstaten om de wapens zolang te laten rusten.

Experts voorlichten
Van Ommen hoopt binnenkort de mogelijkheid te krijgen om een expertengroep van de EU voor te lichten over wat de chartervaart precies voorstelt. ‘Een commissie van vakmensen studeert op de revisie van EU-richtlijn 98/18, waarvan de chartervaart is uitgezonderd. Dat idee was er ooit wel, maar gezien het internationale overleg over de status van deze schepen, hebben ze dat laten liggen. Nu blijkt dat we er toch niet uitkomen, kunnen we via deze weg misschien toch een passende set regels van de traditionele chartervaart bewerkstelligen. We zijn als sector nu dertig jaar oud, hebben economisch bestaansrecht en het is overduidelijk dat de huidige regels ons remmen in onze ontwikkeling.'

Binnenkort verwacht Van Ommen ook een antwoord van Huizinga over de Nederlandse strategie. Na de gesprekken met de ambassadeurs was afgesproken dat, als weer schepen werden aangehouden, de regering de strategie zou herzien. ‘En een paar weken later werd de Pedro Donkers aangehouden. Er is een antwoord, maar dat gaat eerst naar de Tweede Kamer en dan pas naar ons.'

Willekeur
Herman van Linschoten, die in juni zelf met de Jan Huygen in Kiel werd aangehouden en als special purpose schip vaart, zegt nog steeds elke dag naar Denemarken over te steken. ‘Je gaat wat vroeger weg en komt wat later binnen. En sommige havens mijd je na een aanhouding, zoals Sonderborg. Ik vraag me af of de havenbeheerder dat leuk vindt, want die haven haalt veertig procent van zijn inkomsten uit Nederlandse charterschepen.' Zijn dagenlange aanhouding in Kiel heeft hem naar eigen zeggen ruim 10.000 euro aan inkomsten gekost.

Dat nu zeven van de circa vijftig Nederlandse Oostzeezeilers zijn aangehouden, valt Van Linschoten niet mee. ‘Het ergste is die willekeur. Je weet niet wat er wanneer gaat gebeuren en daardoor zoek je ook wel eens minder veilige situaties op. Denemarken en Duitsland moeten worden gedwongen onze certificaten te accepteren, want het Solas kent geen regeling voor zeilschepen. De beste oplossing is een wereldwijde regeling voor traditionele zeilschepen. Want dat de Deense schepen hun land niet meer uit mogen, is een gemis voor de Sail-evenementen. En bij het Duitse Traditionsschiff kun je hoogstens je schouders ophalen. De Thor Heyerdahl voer in 2007 in Kiel als vlaggenschip rond en lag een maand later op de schroothoop.'

Het gros van de Nederlandse vloot vaart nog tot eind september op de Oostzee en keert begin oktober via Sail Wilhelmshaven terug naar Nederland. (SK)