Noodplan voor behoud klein schip

Verladers moeten bereid worden gevonden zo'n dertig procent meer te betalen voor vervoer in kleine schepen. Dat is een belangrijke voorwaarde om in de toekomst 500 nieuwe kleine schepen te kunnen bouwen. Om het zover te laten komen zijn een imagocampagne, aangepaste wetten en een coördinator kleine schepen nodig. Dat stellen de gezamenlijke binnenvaartorganisaties in het actieplan ‘Een toekomst voor het kleine schip'.

Het projectteam onder leiding van Kees de Vries van Koninklijke Schuttevaer heeft becijferd dat voor uitvoering van de 21 maatregelen in het actieplan ruwweg 800.000 euro nodig is, waarvan 400.000 euro door de sector zelf moet worden opgebracht en de rest van de overheid wordt verlangd. De Vries overhandigde het rapport woensdagochtend aan staatssecretaris Tineke Huizinga van Verkeer en Waterstaat. ‘Het doel is het aantal kleinere schepen tenminste op peil te houden en oude schepen zo nodig te vervangen door nieuwe. Als we dat niet doen, lopen we het risico dat tenminste twintig tot dertig miljoen ton lading terugvloeit naar de weg. Dat moeten we voorkomen', zegt De Vries.

Als nu niets wordt gedaan, dan is in 2040 het overgrote deel van de kleine schepen verdwenen. De laatste jaren nam het aantal schepen met een laadvermogen van 1500 ton al met veertig procent af. Het aantal schepen met een laadvermogen van meer dan 1500 ton verdubbelde.

Exploitatie
Een van de grootste uitdagingen is het beperken van de exploitatiekosten en verhogen van de omzet. Nu blijft er bij spitsen en Kempenaars na aftrek van de kosten geen geld over voor herinvesteringen. Schippers kunnen alleen investeren door in te teren op het privévermogen. Vooral de personeelskosten nekken de kleinere schepen. Samen met de financieringskosten zijn deze per ton scheepsgrootte veel hoger dan bij een groot schip.

De exploitatiekosten kunnen eigenlijk alleen omlaag als de mogelijkheden voor eenmansvaart worden vergroot en met minder personeel kan worden gevaren met kleine duweenheden op kanalen.

De kleine vloot veroudert omdat nieuwbouw al jaren achterwege is gebleven. Om nieuwbouw rendabel te maken moet de omzet van een spits verdubbelen, van een Kempenaar met de helft stijgen en van een schip van 86 meter met minimaal tien procent omhoog. Voor deze omzetstijging zijn de verladers nodig. De prijzen moeten met dertig procent omhoog. Om dat te bereiken moet de binnenvaartsector met het verladend bedrijfsleven gaan praten en wordt samenwerking tussen verladers en vervoerders onderzocht.

Samenwerken
Winst is ook te halen uit een betere samenwerking tussen binnenvaartondernemers. Op die manier wordt de afhankelijkheid van derden verkleind. Ook moet de samenwerking het kostprijsbewustzijn bevorderen. Door gezamenlijke inkoop van producten en diensten kunnen kosten worden bespaard en samenwerking kan ook een betere serviceverlening aan verladers opleveren. Samenwerking tussen binnenvaartondernemers in de bestaande vloot lijkt echter moeilijk te realiseren. Ze zijn immers elkaars concurrenten. Daarom moet de binnenvaartsector vaststellen op welke onderdelen binnenvaartondernemers niet concurreren en welke samenwerkingsvormen mogelijk zijn. Daarvoor is een verkenning nodig, waarbij onder meer wordt gekeken naar nieuwe ondernemersvormen en innovaties bij nieuwbouw.

Bij innovaties wordt gedacht aan nieuwe afmetingen, seriebouw en toepassing van alternatieve, waardevaste, onderhoudsarme, energiezuinige en duurzame materialen. Zo'n nieuwe opzet zou voor 2015 moeten leiden tot de bouw van circa vijftig nieuwe schepen. Die moeten veel goedkoper zijn te produceren dan het huidige stalen schip. Om de diversiteit in de vloot te behouden, moeten op lange termijn honderden nieuwe schepen in de vaart komen.

Financiën
Om nieuwbouw aantrekkelijker te maken zijn ook soepeler financieringsvoorwaarden en fiscale maatregelen nodig. Zo zou de binnenvaartsector met financiële instellingen een borgstellingskrediet (BSK) voor het kleine schip kunnen afspreken. Ook zou een waarborgfonds zijn nut kunnen bewijzen. Het kan startende ondernemers op een klein schip garanderen dat het fonds dit schip koopt zodra de ondernemer wil stoppen of veranderen. Een andere oplossingsrichting, die eventueel kan samenhangen met het waarborgfonds, is de opzet van een Kleine Schepen Herwaarderingsprogramma (KSH). Ook hierbij is sprake van een opkoopregeling waarbij schepen die uit de markt dreigen te verdwijnen minimaal een jaar worden gereserveerd voor een (her)intredende nieuwe ondernemer. Is er binnen een jaar geen nieuwe ondernemer gevonden, dan wordt het schip alsnog gesloopt.

Bij de fiscale maatregelen wordt gedacht aan een hogere stakingsvrijstelling bij verkoop van het schip. Dat maakt het aantrekkelijker te investeren in kleine schepen, zorgt voor een gunstiger oudedagsvoorziening en maakt de overstap van een groot naar een klein schip financieel aantrekkelijker. De kosten van deze regeling, die lagere belastinginkomsten voor het rijk veroorzaakt, worden gefinancierd uit de sloopfondsen (veertig miljoen euro die overbleef na de sanering eind vorige eeuw).

Omdat de eigenaren van kleine schepen vaak naast subsidies en fiscale stimuleringsmaatregelen grijpen, omdat het financiële of milieuvoordeel veelal te klein wordt geacht, moet de binnenvaartsector voor subsidies een uitzonderingspositie vragen voor kleine schepen.

Wet- en regelgeving
Om de exploitatiekosten verder te verlagen wordt gedacht aan het oprekken van de grens voor eenmansvaart. Eenmansvaart is nu onder voorwaarden toegestaan. Een verkenning moet uitwijzen hoeveel schepen nu en in de toekomst van deze uitzonderingsregeling gebruik maken. Ook moet worden aangetoond dat het in de praktijk werkbaar is en welke randvoorwaarden nodig zijn. Naast het oprekken van de grens voor eenmansvaart moet ook worden onderzocht of het mogelijk is een deksman of lichtmatroos op schepen tot zeventig meter in te zetten, in plaats van een matroos. Verder moet worden bekeken of leerling-bemanningsleden voor alle schepen tot 86 meter met twee jaar vaartijd hun papieren kunnen halen. Verkeer en Waterstaat overweegt al dit voor spitsen in te voeren en het kan jongeren stimuleren te kiezen voor een klein schip.

Imago
Nieuwe instroom van ondernemers en personeel is een ander belangrijk punt in het rapport. Zo zijn er voor leerlingen verhoudingsgewijs veel leerplekken op grote schepen. Daardoor ervaren ze na de opleiding het varen op een klein schip als een stap terug. Naast de aandacht voor nieuwe instroom is ook de instroom van ouderen zeker zo belangrijk. Zij vinden nu moeilijk hun weg in de binnenvaart. Om zij-instromers voor de binnenvaart te interesseren moet er eenduidige informatie komen over werken in de binnenvaart, de start van een eigen onderneming en businesspartners in de binnenvaart.

Van de acht ton die het projectteam de komende jaren denkt nodig te hebben voor het kleine schip, gaat 250.000 euro naar de aanstelling voor drie jaar van de coördinator kleine schepen en 250.000 euro naar een campagne om het imago te verbeteren. Bedoeling is duidelijk te maken welke voordelen het kleine schip de ondernemer biedt. Hij krijgt bijvoorbeeld een enorm groot en avontuurlijk vaargebied. Het eindresultaat van de imagocampagne zou moeten zijn dat er voldoende gemotiveerde en gekwalificeerde ondernemers en personeel op kleine schepen beschikbaar komt. (EvH)

Lees ook:
- Verladers willen niet meer betalen
- Geen versoepeling technische eisen
- 'Klein schip niet ten onder aan nieuwe eisen'
- SP vraagt Brussel om vrijstelling nieuwe technische eisen

Lees het rapport:
- Yes we can!
- Definitie klein schip
- Marktkansen voor het kleine schip
- Streefbeeld en oplossingen
A) Realisatie van nieuwe instroom van ondernemers en personeel
B) Verbetering marktbewustzijn en positie in de logistieke keten
C) Stimuleren van nieuwbouw en innovatie
D) Aanpassing van financieringsvoorwaarden en fiscale maatregelen
E) Aanpassing van wet- en regelgeving
F) Verbetering sociale omstandigheden
G) Imagoverbetering

Meer over het rapport klein schip in het dossier