Onderzoeksraad pakt ‘Grave’ alsnog op, vaart hervat

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) doet alsnog onderzoek naar de aanvaring bij de stuw van Grave. Het onderzoek richt zich op de aanvaring zelf, maar ook op de wijze waarop is omgegaan met de gevolgen.

Onderzoeksraad pakt 'Grave' alsnog op, vaart hervat

‘In de komende periode wordt de precieze onderzoeksvraag bepaald’, aldus de Onderzoeksraad dinsdagmiddag 24 januari in een korte mededeling. In de krant van vorige week kopte Schuttevaer ‘OvV blijft afzijdig‘, nadat de redactie voor de tweede keer bevestigd kreeg dat er geen onderzoek was gestart en de raad daar ook geen aanleiding toe zag.

Die stelligheid wekte verbazing in de binnenvaart, waar de roep om een onafhankelijk onderzoek steeds luider werd. Rijkswaterstaat kondigde eerder aan samen met gemeenten, de betrokken veiligheidsregio’s en de waterschappen een onderzoek door een extern bureau te laten doen. Koninklijke BLN-Schuttevaer polste alle betrokken overheden en instanties om samen een formeel verzoek aan de OvV te doen.

Onafhankelijk

‘Buiten kijf staat dat wij een onafhankelijk onderzoek willen’, benadrukte BLN-voorzitter Roland Kortenhorst, dinsdagmorgen nog. ‘Het is een heel relevante zaak, waarvan we hopen dat de OvV die oppakt. Je moet er niet aan denken dat er met die lading benzeen iets zou zijn gebeurd. Intussen heeft de dubbelwandigheid van tankers zijn waarde in Grave wel bewezen.’

Kortenhorst las ook het artikel op Schuttevaer.nl over veiligheidsprofessor Pieter van Gelder van de TU Delft, die zich spontaan bij de redactie meldde met een onderzoeksvoorstel. ‘Prima dat de TU Delft zich aanbiedt, maar het liefst zien we toch dat de OvV het onafhankelijk onderzoek doet’, zei Kortenhorst.

In de voorbereiding op het besluit om al dan niet een onderzoek te doen, zegt de Onderzoeksraad direct vanaf de melding op 29 december informatie over het ongeval te hebben opgevraagd bij verschillende instanties.

Vaart hervat

Intussen is de ergste nood op de Maas voorbij. De nooddam beneden de stuw van Grave is klaar,  sinds maandag 23 januari is het rivierpand boven Grave weer vrijgegeven voor de vrachtvaart, dinsdagmiddag gingen ook alle vaarbeperkingen eraf en werd de verbinding met het Maas-Waalkanaal bij Heumen weer geopend.
In een interview in De Gelderlander verklaarde sluiswachter John Robben maandag 24 januari zich wezenloos te zijn geschrokken van het ongeval. Er was geen enkel schip aangemeld voor de sluis, dus hij rekende niet op de Maria Valentine. Ook na de klap was hem nog niet duidelijk wat er in het mistige donker was voorgevallen. Even later zag hij een schip beneden de stuw liggen en veronderstelde aanvankelijk dat die in de opvaart tegen de stuw was aangevaren. Hij sloeg naar eigen zeggen wel direct alarm bij het Nautisch Centrum in Maasbracht, zonder exact te weten wat er was gebeurd. (DvdM)

 

Deel dit artikel

Reacties (5)

  • Henri Derksen Je zegt het precies navigeren is noodzakelijk.
    Bij de stuw van Ravenstein (ARk) heb ik regelmatig de vang ingevaren als de stuw dicht ging plus groene boeien maar maar toch onvoldoende want we waren nog niet klaar of er hing er alweer een in de vang.
    Bij de invaart van het Rijnscheldekanaal ligt een Rakon toch varen ze links en rechts omhoog.
    Als je door die gele boeienlijn vaart (goed zichtbaar op de radar) moet er toch een lampje gaan branden en op zijn minst de vaart er uit halen wat met een modern schip geen kunst meer is.
    We kunnen allemaal inschattingsfouten maken na vijftig jaar actief op het water kan ook ik legio verhalen maar zo langdurig is toch wel een dingetje.

    Geplaatst door: E.O.P. Lansmeer op
  • Zit met verbazing te lezen wat BLN voorzitter dhr Kortenhorst
    uitspraak over de dubbelwandigheid van tankers zeg.
    Vind dit nou niet echt een intelligente uitspraak,dit ongeluk is echt een kwestie met factoren van geluk geweest.

    Geplaatst door: Duo Welbekend op
  • Beste E.O.P. Lansmeer, die bekende gele ballenlijn halverwege het stuwkanaal is onvoldoende als geleiding naar het sluiskanaal. Op de NederRijn en Lek is dat veel beter gedaan met 3 spitse groene boeien met radarreflectoren EN een groen ISO licht bij alle stuw- en sluis-complexen. Op de Nederlandse Maas is dat boeiensysteem niet toegepast bij de stuwkanalen. Ik heb me daar al vaker over verbaasd.
    De schipper moest wel degelijk goed sturen want de river maakt altijd een bocht, en hij voer ook exact onder de gele ruit van de noordelijke stuwopening door. Dat lukt echt niet zonder bijsturen. In het eerste radionieuwsbericht wat ik vernam op donderdagavond de 29e tijdens het luisteren naar de Top2000 op radio 2 werd er gesproken dat het schip de pijler zou hebben aangevaren, wat absoluut niet het geval is geweest.
    ECDIS is alleen op RPR wateren verplicht, NIET op BPR-wateren, wat ik dus op grotere vaarwegen een gemis vind, zoals ik al schreef.
    Ik ben ook benieuwd wat er als bestemming in de AIS stond?
    De route via het MaasWaalkanaal ligt niet voor de hand bij een diepgangsbeperking van 240 @ 250 cm op de Waal terwijl het schip geheid dieper afgeladen lag, en de Maasroute een diepgang van 350 cm toestaat.
    In dit geval is het ook van belang wat er tijdens de passage van sluis Sambeek is besproken met de sluismeester. Schepen met gevaarlijke stoffen hebben immers een meldplicht, en als de schipper halverwege besluit om van route te veranderen, dus over Grave i.p.v. via Weurt, dan moet dat via de VHF marifoon gemeld worden. M.a.w. de route via IVS90 moet ook correct gemeld en ingevoerd zijn.
    Ik hoop snel ergens te lezen wat de exacte achtergronden zijn geweest.
    Navigeren is noodzakelijk, varen niet.

    Geplaatst door: Henri Derksen op
  • Beste Henri Derksen voor de stuw in de afvaart lag een aaneen gesloten boeien rij die voor het schip in de stuw voer eerst kapot gevaren is, de klap die dat veroorzaakte was in Grave te horen.
    Verder al weet je de weg niet en ondanks de mist zie je duidelijk de situatie op je radar (waar de schipper verplicht op moet varen) aan gevuld met de AIS en ECDIS.
    De beste man heeft zich met van alles en nog wat bezig gehouden behalve met varen dat is wel duidelijk, onderzoek moet uitwijzen waar hij zich dan pressies mee bezig hield.
    Hoe wil je dit soort incidenten voorkomen als de brug van het schip feitelijk onbemand is.
    Ook dat volgens de sluismeester het schip niet aangemeld was wil zeggen dat in het meld en volgsysteem het schip daar helemaal niet langs zou varen maar over Weurt en via de Waal in de afvaart wat ieder andere schipper ook zou doen.
    Kortom de OvV heeft een hoop te doen en jammer dat ze daar niet gelijk mee zijn begonnen.

    Geplaatst door: E.O.P. Lansmeer op
  • Merkwaardig waarom er in het stuwkanaal geen 3 spitse groene tonnen met radarrefelector liggen, zoals op de NederRijn en Lek bij Driel, Amerongen en Hagestein wel gedaan is.
    Om dezelfde reden zouden er bij de stuwen van Borgharen, Linne, Roermond, Belfeld, Sambeek en Lith 3 stompe rode tonnen met radar reflector kunnen worden gelegd. Nu ligt er enkel een gele ballenlijn.
    Nog beter is het indien deze 3 tonnen ook worden afgedekt met een ATN (Aids To Navigation) oftewel een AIS zender met de GPS positie van die drie tonnen.
    Dit aanvaar risico in het donker bij mist is immers bij alle stuwen aanwezig, zeker bij plaatselijk minder bekende schippers.
    Daarnaast kan overwogen worden om ECDIS in Informatie Modus verplicht te stellen op alle vaarwegen van CEMT Klasse III en groter voor alle CvO-plichtige schepen langer dan 20 meter of meer dan 100 m3 voor LxBxD.
    Men heeft dan een digitale kaart voor zich waarop alle belangrijke nautische informatie zoals stuwen en keer- en schutsluizen staan.
    Radar was en is al verplicht bij slecht zicht,
    maar het punt is dat deze stuw als normale brug werd opgevat. Zonder kaart mis je dan de sluis.
    Ook is onduidelijk waar het schip vandaan kwam, hetzij vanaf de Limburge Maas, danwel via het Maas Waal Kanaal. Stond dit schip dan niet in IVS90 gemeld met bestemming en route? Zowel Weurt als Sambeek hebben IVS90. Want dan had de sluismeester in Grave toch sneller begrepen wat er aan de hand was, en wie er aan zat te komen.

    Hopelijk neemt de OVV in haar onderzoek ook mee dat schutsluis Heumen veel te laat (handmatig vanaf een boot) gesloten werd. Dat had direct om 20:00 uur al gedaan kunnen worden, en daarna pas de hefdeur van de keersluis sluiten, en niet andersom zoals nu gedaan is, want voor hetzelfde geld waren de ebdeuren in Heumen defect gegaan door de stroming, zoals in Farnsum (Delfzijl) ooit eens gebeurde. Een onnodig risico derhalve.
    Ook typisch dat er maar slechts een stel ebdeuren aanwezig is. In 1928 een prima oplossing, maar anno 2016 met veel grotere belangen (schades) toch niet meer. Deze moeten verbeterd worden met een sluit mechanisme en een voetpad over de deuren. Er was immers geen RWS boot meer voorhanden om ze te sluiten!
    Ook de Mookerplas was later gesloten dan had gekund.
    Daar was weer een ander waterschap voor verantwoordelijk. Ook onbegrijpelijk waarom er voor zulke calamiteiten geen draaiboek klaar ligt, waarin men snel kan opzoeken wie er benaderd moet worden voor welke taak.
    Het argument dat de aandacht eerst naar het chemische risico ging, snijdt geen hout, want voor de bediening van objecten zijn andere mensen verantwoordelijk, dan voor gevaarlijke stoffen onderzoek.
    Voor de toekomst wil ik voorstellen om de onderwaterbodem van de ligplaatsen voor woonschepen vlak te maken, zodat scheefvallen niet meer voor kan komen bij een calamiteit of ijsgang. Schade voorkomen spaart immers veel kosten en onnodige ergernis en niet in de laatste plaats de verzekeringspremies.
    Iedereen sterkte en wijsheid voor de toekomst.
    Met een nautische groet van Henri.

    Geplaatst door: Henri Derksen op

Reageer