Column Binnenvaart: Inspiratie

Door C.J. de Vries

Inspiratie

1/1

Gerelateerd nieuws

Amandus zinkt op Markermeer

Een traditionele binnenvaartbruiloft

De Rijn van A tot Z: Grote schepen met kleine partijen

Opinie: Binnenvaartmarkt werkt niet

Meer over

Actueel

Het vreemde is dat we midden in een crisis zitten, maar dat het eigenlijk helemaal niet zo slecht gaat. Alle schepen varen en 2011 is helemaal niet zo'n slecht jaar geweest, zowel voor de kleine als voor de grote schepen. De overslagcijfers in de haven bereiken weer de records van voorheen en meeste schepen hebben weer hun rente en aflossing kunnen voldoen.

Wanneer je in de havens van Pireus, Genua, Lissabon of Bilbao gaat kijken zie je een ander beeld. Hoewel we een gezamenlijke euro hebben, zijn er nog steeds grote economische verschillen tussen Noord- en Zuid-Europa. In die zin is er niet veel veranderd.

Al met al is deze financiële crisis nog niet voorbij en de vraag is of we het dieptepunt al achter ons hebben. Het beeld van de afgelopen maanden stelt me niet gerust. Alle maatregelen die de landen hebben getroffen om de markten tot rust te brengen waren meestal na een dag (of zelfs nog eerder) alweer uitgewerkt. Het was dweilen met de kraan open. Niets hielp. Zo gaat het nu eenmaal in een zware crisis, want die is pas voorbij als je het echte dieptepunt hebt gepasseerd. Waarom? Omdat de lucht die we met z'n allen in de economie hebben gepompt er nu eenmaal weer uit moet, voordat we opnieuw kunnen gaan groeien!

Dat betekent eigenlijk dat alles waar we niet aan durven denken  - een bankrun, een failliet land, schepen- en huizenprijzen die door de bodem zakken, hoge werkloosheid en armoede - als de markten niet tot rust komen nog kunnen gaan optreden. Soms wilde ik dat het al 2014 was, dan hadden we het misschien achter ons.

Gulden
Is het dan echt zo erg? Als mensen met enig gezag nu gaan waarschuwen voor het vallen van de euro, dan zou half Europa daar nu eigenlijk wel wakker van moeten liggen. Want zo'n val zou u en mij veel geld gaan kosten, veel meer dan de crisis tot nu heeft gekost. Terug naar de oude gulden is immers onmogelijk en terug naar een nieuwe gulden zou, omdat het crisis is, nog tot grotere prijsstijgingen leiden als bij introductie van de euro. Vooral ook voor handels- en transportland Nederland zou de val van de euro rampzalig zijn, omdat een nieuwe gulden waarschijnlijk zwakker zal zijn dan de huidige euro en transactiekosten voor de handel weer fors zouden toenemen. Tot aan de crisis heeft de euro, ondanks al z'n tekortkomingen, immers helemaal niet slecht gewerkt. Geruime tijd was de euro steviger en aantrekkelijker dan de dollar. We zijn er tot nu allemaal niet armer van geworden, integendeel. We zullen goed moeten oppassen om dat zo te houden. Wie lichtvaardig over de val van euro spreekt, speelt met vuur.

Het is jammer dat in Europa inspirerende leiders ontbreken die door hun houding en maatregelen de markten echt tot rust zouden kunnen brengen. We zullen het ermee moeten doen. Wat wel opvallend is; dat de mensen zich er eigenlijk niet meer zo heel erg druk over maken. Het lijkt dat ze murw zijn gebeukt. We leven gewoon door en blijven behoorlijk consumeren. Misschien wordt dat onze redding. Ik mag het hopen.

Samenbundeling
De binnenvaart kan intussen ook wel wat inspiratie gebruiken. Zelden is de bedrijfstak dichter bij een mogelijke samenbundeling geweest. Toen ik zo'n 30 jaar geleden in deze bedrijfstak stapte waren er zelfs 17 binnenvaartorganisaties. Nu zijn er eigenlijk nog drie grote clusters en het moet mogelijk zijn een volgende stap te maken.

Het positieve is, dat het voorstel voor een nieuwe binnenvaartorganisatie deze keer uit de binnenvaartondernemers zelf komt. Dat is belangrijk, want willen we echt meer invloed uitoefenen op het beleid, dan moeten niet alleen de organisaties, maar ook de binnenvaartondernemers zelf laten zien dat het ze ernst is met meer samenwerking (en het streven naar duurzaamheid). Daarnaast moet de samenbundeling ertoe leiden dat niet 30%, maar tenminste 50% van de binnenvaartondernemers zich aansluit bij een (economische) organisatie.

Incasseren
De binnenvaart is niet zo verdeeld als wordt gedacht, maar het beeld van een verdeelde sector bestaat nog wel en dat is schadelijk. En ook de lobby kan veel beter. Extra miljoenen incasseren voor infrastructuur lukt de sector nog wel, maar bij een uitstekende lobby zou de binnenvaart er verleden jaar ook in zijn geslaagd 90 miljoen euro te steken in een oplegregeling + goedkeuring van de NMa. Want zoiets lukte in de land- en tuinbouw wel. Bij een goede lobby zou er nu ook een regeling zijn waarbij investeren in schonere motoren zou worden gestimuleerd. Zo'n regeling kost 100 miljoen euro en is met minister Peijs afgesproken, maar het is er niet van gekomen. Een sterkere vertegenwoordiging zou de binnenvaart, als het goed gebeurt, gewoon veel opleveren.

Gelukkig zien een aantal binnenvaartondernemers dat ook.

Stabiele prijzen
Een grote drempel naar samenbundeling vormt de scheidslijn tussen grote en kleine schepen. Die valt mijns inziens te overbruggen. Moeilijker is het de lange-termijn-binnenvaart investeerder te verenigen met de vrije jongens die voor de korte-termijnwinst gaan. De binnenvaart (en ook de verlader) zou gebaat zijn bij een binnenvaartmarkt waar de vrachtprijzen enigszins stabiel zijn en binnen een beperkte bandbreedte stijgen of dalen. De binnenvaartondernemers die hiervoor kiezen kunnen hun belangen ook delen met operators en bevrachters die hetzelfde belang nastreven. Een deel van de binnenvaartondernemers is echter geneigd te kiezen voor zo hoog mogelijke opbrengsten op de korte termijn. De binnenvaart, met sterk fluctuerende waterstanden en seizoensinvloeden, biedt hiervoor ruime mogelijkheden. Dat daarmee de vrachtprijzen in tijden van schaarste grote hoogten en in tijden van overschot grote diepten bereiken is een groot nadeel, maar inherent aan de binnenvaart. Naar de klanten toe wekt dat echter een onbetrouwbare indruk. Maar voor de korte-termijn-investeerder is het de enige manier om ook een slechte tijd te compenseren. Het is dus wel begrijpelijk.

Als ik naar alle dossiers kijk die de binnenvaart aangaan is het geen enkel probleem 90% van de belangen namens alle schippers gezamenlijk (inclusief de operators en bevrachters), te behartigen. Voor die overige 10% liggen de belangen gewoon gescheiden en zijn onverenigbaar. Dat is nu eenmaal zo. Maar dat kan natuurlijk geen reden zijn om die 90% niet gewoon goed gezamenlijk te verenigen in een nieuwe organisatie!