Opinie: ‘Havengeldverhoging R'dam onterecht'

Open brief aan de heer H. Smits Directeur van het Havenbedrijf Rotterdam

Heb uw e-mail over uw incentive-beleid binnenvaart 2012 in goede orde ontvangen. Ik wil langs deze weg bezwaar maken tegen de 10% havengeldverhoging die ons wordt opgelegd. We hebben er niets op tegen dat u schepen korting geeft, omdat ze volgens u duurzaam en goed voor het milieu zijn. We hebben er wel moeite mee dat we 10% meer havengeld moeten gaan betalen, omdat u afspraken heeft gemaakt met de milieu-organisaties in het bestemmingsplan Maasvlakte 2.

In uw schrijven geeft u aan dat het in goed overleg met de brancheorganisaties is afgesproken. Zover ik weet, hebben de organisaties uw incentivebeleid opgelegd gekregen, net als de 13-kilometerregeling. Het is geen goed signaal dat het HbR het havengeld gaat verhogen voor de binnenvaart, terwijl 70% van diezelfde binnenvaart technisch failliet is door overcapaciteit en de crisis, die ook de binnenvaart in 2012 keihard zal raken. De binnenvaart zit er niet op te wachten dat het HBR de 10% havengeldverhoging in subsidiepotjes gaat stoppen. Ook zou u zich, voordat u zich inlaat met dit soort maatregelen, moeten realiseren dat het bestaansrecht van de Rotterdamse haven voor een groot deel afhangt van het goedkope transport naar het achterland.

We hebben in 2006 een nieuwe tanker gebouwd en hebben op dat moment alles wat met duurzaamheid (een woord dat toen niet bestond) en schoon te koop was, toegepast op onze tanker. CCR2-motoren waren op dat moment niet te koop. Met nabehandelingssystemen werd nog volop geëxperimenteerd. Nu, 5 jaar later, worden ons soort schepen (70 tot 80% van alle nieuwbouw van de laatste jaren) als niet duurzaam, niet schoon en als meest vervuilend door het HbR in de hoek gezet. U moet toch kunnen begrijpen dat de binnenvaart absoluut niet in staat is, om de CCR1-motoren op korte termijn te vervangen?

Welke afschrijving zouden we daarvoor moeten hanteren? Het zou verstandig zijn als het HbR zich ook eens in onze schoenen zou verplaatsen. Daar komt nog bij dat iedereen die zijn motor moet vervangen, sowieso alleen maar een CCR2-motor kan plaatsen, anders krijgt men geen certificaat meer. Daarom heeft het geen enkele zin om subsidiepotjes te vullen. Bovendien kan men de milieuwinst van CCR2-motoren sterk in twijfel trekken. Ze gebruiken namelijk 10% meer brandstof dan een CCR1-motor. Ook is gebleken dat de verbranding van CCR2-motoren helemaal niet zo geweldig is, door de manier waarop de motoren in de praktijk worden gebruikt. Een motor testen op een testbank, is iets heel anders dan het normale dagelijkse gebruik. De binnenvaart is massaal brandstof- en uitstoot aan het besparen. Doordat er meestal tussen de 40 en 70% belasting wordt gevaren met deze CCR2-motoren, is de verbranding verre van optimaal. Doordat de motoren niet vol belast draaien, bereiken de cilinderkoppen niet de juiste temperatuur. Hierdoor sluiten de uitlaatkleppen niet goed en zie je bij verschillende CCR2-motoren uit de uitlaat een donkere kwalm komen. Wat dan de uitstoot is, weet tot op de dag van vandaag niemand. Ik denk dat, als je het hele milieutraject van een CCR2-motor kritisch gaat bekijken, die er misschien nog wel slechter uitkomt dan een CCR1-motor. De nadelen van een CCR2-motor ten opzichte van een CCR1-motor zijn: 10% meer brandstofverbruik; hogere milieubelasting bij de raffinaderij, die 10% meer verbruik moeten maken; om de 10% meer brandstof te verdienen moeten er ook meer draaiuren worden gemaakt, wat dus weer meer vervuiling geeft; de gemiddelde onderneming met CCR2-motor is 20.000 tot 30.000 euro meer aan brandstofkosten kwijt, hiervoor moet minimaal 150.000 euro extra omzet worden gemaakt, wat in de huidige markt onmogelijk is.

Green Award
Door de eis die het HbR daaraan stelt, zijn schepen met een CCR1-motor uitgesloten van een Green Award-certificaat. Ik vind dit zeer onverstandig, omdat zo 70 tot 80% van de binnenvaart er niet bij betrokken wordt om duurzaamheid en schoon in hun eigen bedrijf op de agenda te zetten. Ik heb dat bij het ontwikkelen van het Green Award-certificaat ook duidelijk gemaakt aan de Green Award Foundation, maar die verschuilde zich achter de eisen die het HbR eraan heeft gesteld.

Ook zal het HbR zich moeten realiseren dat de schepen die nu een Green Award-certificaat hebben gekregen, daar geen enkele grote investering voor hebben gedaan. Anders zou het aantal van 50 stuks niet zijn bereikt. Ook heb ik de indruk, dat bij het ontstaan van het Green Award-certificaat voor de binnenvaart, wat handje klap is gedaan. Opeens was de heer P. Struijs, voorzitter CBRB en voormalig HbR-directeur, ook voorzitter van de Green Award Foundation en moest er een cursus Voortvarend Besparen worden bijgewoond. Waarom? Omdat de broer van de onderdirecteur van de Green Award Foundation deze cursus heeft gemaakt? Deze cursus wordt door de mensen die hem hebben bijgewoond als onzinnig ervaren.

Ik ben ervan overtuigd dat het HbR nooit naar bovenstaande argumenten heeft gekeken. Voor ons als ondernemers is de havengeldverhoging een verkapte milieumaatregel, voortvloeiend uit Maasvlakte 2, die geen enkele meerwaarde voor het milieu brengt.

Ik zou het op prijs stellen, wanneer u uw havengeldverhoging zou willen heroverwegen.

In afwachting van uw reactie,

hoogachtend,

Hens van Buren, mts Hanna