‘Eerlijk alternatief’ bepleit voor afvalstoffenheffing

De binnenvaart, verenigd in CBRB, Kantoor Binnenvaart en de Vereniging van Waterbouwers, dringt bij de overheid aan op ‘een eerlijk alternatief’ voor de afvalstoffenheffing. Dinsdagmiddag werd namens 570 binnenvaartondernemers een petitie aangeboden in Den Haag. Vice-voorzitter Teun Muller van het CBRB pleitte voor een bijdrage van circa 3 euro per kuub gebunkerde gasolie, in combinatie met een vaste jaarlijkse bijdrage op basis van het vermogen van de hoofdmotoren en een eventuele korting op die bijdrage op basis van aantoonbare afvalzorg.

1/1

Meer over

Actueel

Door Hans Heynen
De afvalstoffenheffing van 7,50 euro per kuub gasolie legt de kosten van inzameling en verwerking van oliehoudend afval van de binnenvaart voor een veel te groot deel bij de grotere schepen en duwboten die veel gasolie verbruiken. Dat stelt een groep binnenvaartondernemers in de petitie ‘Scheepsafvalstoffenverdrag OK, teveel betalen No Way'.   

• ‘Onze petitie is positief ontvangen op het ministerie'

Sinds de invoering, op 1 januari, van het Scheepsafvalstoffenverdrag (SAV) draait de binnenvaart voor 100% op voor de kosten van inzameling en verwerking van het oliehoudend afval. Voordien werden de kosten voor 60% door de overheid betaald. Hoewel het Scheepsafvalstoffenverdrag is gebaseerd op het principe dat de vervuiler betaalt is dat volgens het Centraal Bureau voor de Rijn en Binnenvaart (CBRB), Kantoor Binnenvaart en de Vereniging van Waterbouwers nu niet het geval.

Zij overhandigden daarom op 9 augustus de door 570 in de binnenvaart actieve ondernemingen (zelfstandigen, reders, waterbouwers, bevrachters en verladers)  getekende petitie aan directeur Maritieme Zaken Rob Huyser van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M). Ze tekenen daarin bezwaar aan tegen de huidige wijze van afvalstoffenheffing.

Petitie CBRB aan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu from Jan Stap on Vimeo.

• Petitie namens grote groep binnenvaartondernemers

‘We zijn niet tegen een afvalstoffenheffing maar vinden dat de huidige de schepen die veel gasolie verbruiken onevenredig zwaar belast', zegt vice-voorzitter Teun Muller van het CBRB. ‘Een groot schip of een duwboot met watergesmeerde schroefassen, die 4000 kuub gasolie per jaar verstookt, betaalt nu 30.000 euro afvalstoffenheffing per jaar. De kosten van inname van oliehoudend afval bedraagt bij zulke schepen meestal maar een derde van dat bedrag. De manier van innen voldoet daarmee niet aan het principe dat de vervuiler betaalt. Er is geen verband aangetoond tussen het brandstofverbruik van een schip en de afvalproductie. Wij willen bepleiten daarom een eerlijker bijdragestructuur.

Eerlijk alternatief
Het voorgestelde alternatief is een combinatie van een bijdrage van circa 3 euro per kuub gebunkerde gasolie, een vaste jaarlijkse bijdrage op basis van het vermogen van de hoofdmotoren en een eventuele korting op die bijdrage op basis van aantoonbare afvalzorg. Voorbeelden daarvan zijn gesloten oliegesmeerde of watergesmeerde schroefassen, waardoor weinig tot geen olie of vethoudend water in de bilge stroomt en systemen om te voorkomen dat smeerolie of gasolie van de motoren in de bilge terecht komen.

Muller: ‘De toevoeging van de component voor aantoonbare afvalzorg stimuleert afvalpreventie en zorgt voor een link tussen de heffing en de werkelijke afvalproductie. Uit diverse overleggen en een enquête is gebleken dat scheepseigenaren steeds vaker vrijwillig hun schepen van schonere technieken voorzien. Daardoor neemt de productie van olie- en vethoudend afval significant af. De gemiddelde hoeveelheid bilgewater die een schip per jaar produceert bedroeg in de tijd dat het CDNI of Scheepsafvalstoffenverdrag tot stand kwam nog rond 10 kuub per jaar. Die is nu minder dan de helft. Ondernemers die hebben geïnvesteerd in milieuvriendelijke technieken ervaren de huidige verwijderingsbijdrage daarom als onrechtvaardig. Er zijn schepen die nog maar één kuub afvalwater per jaar produceren.'

Meer transparantie

Het in de petitie gedane voorstel moeten verder worden uitgewerkt door de overheid om het aan te laten sluiten op de karakteristieken van de verschillende scheepstypen. Voorkomen moet worden dat andere schepen onevenredig veel gaan bijdragen. ‘Onze petitie is positief ontvangen op het ministerie', zegt Muller. ‘We willen graag dat de Nederlandse overheid als trekker optreedt en dit alternatief op internationaal niveau inbrengt. Het nu voorgestelde financieringsmodel is eerder al met een aantal alternatieven in Straatsburg gepresenteerd op een vergadering van de Werkgroep CDNI.

‘Gezien de gerede  twijfels over de kosteneffectiviteit vragen we in de petitie ook om de huidige verwijderingsbijdrage niet te verhogen', zegt Muller. ‘We willen meer openheid over de inzamelings- en verwerkingskosten. Nu we de kosten volledig betalen hebben we daar recht op. We willen ook openheid over de wijze van inzameling en afvalverwerking in het buitenland. De kosten lopen ver uiteen en de wijze van aanbesteding verschilt per verdragsstaat. Alleen Nederland heeft een procedure van openbare Europese aanbesteding.'

Omdat er geen goede kostenspecificaties van de uitgaven in de verschillende CDNI verdragstaten zijn en de binnenvaartsector als betaler recht heeft op een kosteneffectieve en transparante inzamelstructuur spreekt de petitie zich uit tegen het zondermeer verhogen van de verwijderingsbijdrage om tekorten te dekken.

Lange weg
Om de huidige verwijderingsbijdrage te veranderen is overeenstemming nodig met alle CDNI  verdragsstaten. In de jaren ‘90 hebben de betrokken overheden na lang overleg gekozen voor de huidige verwijderingsbijdrage. Om de inwerkingtreding van het CDNI, waarover zestien jaar is overlegd, niet te vertragen, is destijds de stilzwijgende afspraak gemaakt om voor de inwerkingtreding niet meer aan het Verdrag te sleutelen. Nu dat het geval is en voor het eerst goed onderbouwde gegevens binnenkomen over het brandstofverbruik van de West-Europese vloot, hebben de Nederlandse binnenvaartorganisaties, en op internationaal niveau de Europese Binnenvaart Unie en de Europese Schippers Organisatie, het dossier weer opgepakt.