Scheepsmakelaar moet lange adem hebben

De Nederlandse binnenvaart is de onbetwiste koploper in Europa. Niet alleen qua aantallen, 6900 binnenvaartschepen, maar ook op het gebied van innovatie en nieuwbouw. Andere Europese landen blijven daarbij ver achter. Jaarlijks vervoert de binnenvaart ongeveer 320 miljoen ton lading over de Nederlandse binnenwateren naar binnenlandse en buitenlandse bestemming. De binnenvaart hoort bij uitstek bij een waterrijk land als Nederland. Ons land beschikt over ruim 5000 kilometer bevaarbare waterwegen en 398 binnenhavens.

Door Jacques Kraaijeveld
De binnenvaart heeft de laatste decennia een gezonde groei gekend. Tot 2009. Dat jaar is de markt van groei omgeslagen in een daling met afnemende vraag naar scheepsruimte en druk op de vrachtprijzen. In 2010 was de transportvraag wel redelijk hersteld, mede door de economische groei in Duitsland. Alleen de vrachtprijs is onder niveau gebleven en sommige binnenvaartvloten varen noodgedwongen nog onder de kostprijs. Volgens recent onderzoek van de Rabobank en ING is het dieptepunt voorbij, maar een evenwicht tussen vraag en aanbod zal naar verwachting nog enkele jaren op zich laten wachten. Deze ontwikkeling loopt praktisch synchroon met die van de scheepvaartmakelaardij, zegt Twan de Goeij van Rensen-Driessen Scheepvaartmakelaardij in Zwijndrecht. ‘Tot 2008 was er veel vraag naar schepen. Maar tot vorig jaar hebben er weinig tot geen transacties in de tweedehands handel plaatsgehad. Gelukkig trekt dit nu mondjesmaat weer aan.'

Dit bevestigen ook René Kriesels van Kriesels Scheepsmakelaar en Peter Huizinga van Huizinga en Snijder Shipbrokers. Huizinga: ‘Sinds begin dit jaar trekt de markt weer minimaal aan, maar voordat die weer op niveau van 2008 is duurt zeker nog vijf jaar. Wij merken dat het gebied rond de Donau wel weer wat aantrekt en de vraag naar schepen komt vooral daar vandaan. Dan gaat het voornamelijk om kleine schepen tot 86 meter.'

De Goeij geeft aan dat de verkoopprijzen van de schepen de afgelopen jaren zijn gedaald. ‘Dit komt mede door de lage staalprijzen en tot een half jaar geleden lage energiekosten. Grote ondernemingen die de financiële middelen hebben, doen hier hun voordeel mee. Het is aantrekkelijk te bouwen door de lagere kostprijs. Zij hebben dan ook voor specifieke opdrachten schepen laten bouwen. De scheepsnieuwbouwprijs trekt nu wel weer aan en is weer zo goed als op het prijsniveau van enkele jaren geleden. Dat komt ook doordat de staalprijs flink is gestegen.'

Ontwikkelingen
De Goeij, Kriesels en Huizinga zien intussen ook het aantal faillissementen toenemen. ‘Je merkt dat de overcapaciteit nu nadelig uitpakt voor een aantal ondernemers. Zij hebben jaren van groei gekend, maar door de huidige markt gaan er helaas steeds meer ondernemers failliet. Deze schepen komen in handen van de banken en worden geveild of verkocht door een scheepsmakelaar. Dat laatste heeft wel mijn voorkeur, want zo wordt er meer een marktconforme prijs betaald voor een schip. Als een schip wordt geveild is dit vaak onder de marktconforme prijs.'

Frank Galle van Galle Makelaars in Schepen signaleert echter geen oplopend aantal faillissementen. ‘Er zijn op het moment in mijn omgeving geen faillissementen. Wat je wel merkt is dat het slecht gaat en dat veel ondernemingen betalingsproblemen hebben. Maar ik merk dat de banken de onderneming hierin ondersteunen. De banken betalen eventuele andere schuldeisers af, zodat zij de enige schuldeiser zijn. Met maar één schuldeiser kan de onderneming in principe niet failliet gaan. Dit doen de banken uit sociaal en gezamenlijk belang. Door maximale steun proberen ze de ondernemingen te laten overleven.'

Daar staat tegenover dat het moeilijker is geworden een financiering te krijgen voor de aankoop van een schip. Kriesels: ‘Ik heb vorig jaar de meeste offertes verstuurd, maar minder zaken gedaan omdat de deal vaak niet doorging vanwege het uitblijven van financiering. Er zijn ook strengere eisen, want de koper van een schip boven de 86 meter moet tegenwoordig 20 tot 40% eigen middelen inbrengen, voordat hij een financiering krijgt van de bank. Dat is vaak onhaalbaar.'

Vlootontwikkeling
Dankzij de groei van de afgelopen jaren en de steun van de overheid en het bedrijfsleven, is veel geïnvesteerd in de binnenvaart. Vooral in grote nieuwe schepen en niet of nauwelijks in kleine schepen. In West-Europa is de binnenvaartvloot de afgelopen 25 jaar drastisch veranderd. Het aantal vracht- en tankschepen is enorm teruggelopen van 23.000 naar 11.000 schepen. Een vermindering van ruim 50%. Het gemiddelde laadvermogen van een schip is daarentegen met 66% gestegen. De Nederlandse schepen zijn zelfs gemiddeld gezien qua grootte verdubbeld in tonnage. ‘Tot 2008 gingen de grote schepen als warme broodjes over de toonbank, maar dit is nu vrijwel gestagneerd. De vraag naar kleinere schepen tot 86 meter komt langzaam wel weer op gang', zegt Kriesels. Dit lijkt in tegenstelling met de ontwikkeling die de binnenvaart afgelopen jaren heeft gekend. Maar volgens Galle komt dat doordat de kleine schepen het minst zijn geraakt door de crisis. ‘Dit komt voornamelijk omdat zij weinig bankverplichtingen hebben. Daarnaast heeft de vloot kleinere schepen geen groei gekend. Die neemt eerder in omvang af.'

De Goeij bevestigt dit: ‘Zij hebben momenteel een concurrentievoordeel, omdat ze geen personeel en hoge financieringskosten hebben en nu nog kunnen varen voor de opbrengst.'

Daarnaast zijn binnenvaarttankschepen op vrij grote schaal vervangen in verband met de plicht tot dubbelwandige uitvoering van deze schepen. Dit geldt voornamelijk voor de grote binnenvaarttankschepen, 85% van de vloot met een laadvermogen groter dan 2500 ton is intussen dubbelwandig. Hoe kleiner het type schip, hoe kleiner het percentage dubbelwandige schepen. Zo is nog geen 20% van de tankers met een laadvermogen van 400 ton en minder dubbelwandig. Dit zijn resultaten van een onderzoek van het Centraal Bureau Rijn- en Binnenvaart (CBRB).

Tankschepen
Het slechte veiligheidsimago van enkelwandige tankschepen heeft grote gevolgen. De oorzaak ligt bij een aantal grote milieurampen met enkelwandige zeetankers, waaronder die met de Erika en de Prestige. Toen daarop de enkelwandige zeegaande tankers wereldwijd in de ban werden gedaan, werd ook de Europese binnentankvaart hierin meegetrokken. Huizinga merkt dat de handel in enkelwandige tankers intussen praktisch dood is. ‘In Nederland is er geen handel meer in. In het buitenland nog wel, maar minimaal.'

Intussen nadert het definitieve einde voor de enkelwandige schepen. In 2018 moet de vloot dubbelwandig zijn. Volgens de CCR dient de Europese binnentankvaart nu de volle bouwcapaciteit te benutten - dat wil zeggen circa 60 eenheden per jaar - om uiterlijk in 2018 vernieuwd te zijn. Maar de scheepsmakelaars merken daar nog weinig van. ‘De vraag naar dubbelwandige tankers blijft nog uit', zegt Kriesels. De trend naar dubbelwandige tankschepen is volgens De Goeij ook niet nieuw. Hij wijst erop dat die een ontwikkeling al 15 jaar gaande is. 'Momenteel zijn er voldoende dubbelwandige tankschepen voor het huidige volume.'

Overcapaciteit
Verschillende regelingen, zoals de sloop- en oud-voor-nieuwregeling in de jaren ‘90, aantrekkelijke fiscale maatregelen en de economische welvaart zorgden voor een extra stimulans te investeren in de binnenvaart. Maar de nieuwbouwgolf die dat tot gevolg had, bracht een groot risico met zich mee: overcapaciteit, met alle gevolgen van dien. Door de crisis van de afgelopen jaren is dit werkelijkheid geworden. De Goeij: ‘Overcapaciteit in de droge lading geldt voornamelijk voor de grote schepen boven de 86 meter. Wij waren ons als scheepsmakelaars, binnenvaartondernemers en banken bewust van de risico's. Maar dat de crisis zó groot werd hadden we niet verwacht. Dit komt natuurlijk mede door de bankencrisis.'

Galle vindt dat we het ‘probleem' van overcapaciteit nu moeten aanpakken zodat de markt weer gezond wordt. ‘Mijn voorstel is dat ongeveer 10% van de 1500 grote schepen waar we het nu over hebben te slopen. Macro-economisch is dit de beste oplossing. Door ongeveer 150 schepen te slopen, zorg je ervoor dat de overcapaciteit afneemt en de markt gezonder wordt.'

Welke schepen dit moeten zijn is voor Galle duidelijk: de minst duurzame schepen. ‘Het lastige van deze oplossing is wel de organisatie en de kosten. Wie gaat dit betalen? En de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) moet natuurlijk akkoord gaan. Maar ik ben ervan overtuigd dat een saneringsprogramma uitkomst biedt. De regeling zorgt er ook voor dat over vijf jaar weer nieuwe duurzame en innovatieve schepen kunnen worden gebouwd.'

Personeel en advies
Een ander branchebreed probleem op langere termijn is personeelsgebrek. Huizinga signaleert dat die situatie nu niet nijpend is. 'Door de overcapaciteit en absurde vraaguitval is er nu ook minder vraag naar personeel.' Maar De Goeij merkt dat goed personeel een probleem kan zijn. 'Door gebrek aan goed personeel zijn sommige kopers terughoudender bij het kopen van een groter schip.'

Op de vraag wie hun grootste afnemers zijn reageert De Goeij, dat er net zoveel rederijen als familiebedrijven schepen afnemen. ‘Wat je ziet is dat de families en gezinnen vaker een droge-ladingschip exploiteren, de tankvaart is toch meer een mannenwereld.'

Kriesels vult aan dat hij het erg belangrijk vindt zijn klanten goed te adviseren. ‘Ik geef dan vooral advies over het type schip. Zo had ik laatst een koper die een schip wilde hebben voor vervoer in Duitsland, maar het schip wat hij wilde kopen was te groot om daar te gebruiken. De klant waardeerde mijn raad zeer. Daarnaast adviseer ik op het gebied van risico's, maar ik ga niet over hypotheken, daar is de bank voor.'

De makelaars zijn eensgezind in hun overtuiging dat de binnenvaartbranche zal herstellen en verder gaat groeien.