Transportsysteem EU op de schop

De binnenvaart moet de CO2-uitstoot met 40 tot 50% verminderen tot 2050. En de zeevaart kan tot 60% schoner. Bovendien moet de transportsector minder afhankelijk worden van olie. Het goederenvervoer zal de komende 40 jaar met 80% groeien, waarbij Europa moet inzetten op multimodaliteit en voorwaarden creëren voor een modal shift. De helft van alle trajecten in het goederenvervoer boven de 300 kilometer moet in 2050 per spoor of via de binnenvaart worden afgelegd.

EU-vervoerscommissaris Siim Kallas presenteerde het Witboek Transport in Brussel.

1/1

Meer over: Actueel

Door Tessa Heerschop en Jan Schils
Dat staat in ‘Vervoer 2050' (Witboek Transport PDF), de nieuwe strategie van de Europese Commissie na 10 jaar, voor een concurrerend vervoerssysteem dat de mobiliteit zal vergroten, op belangrijke gebieden hinderpalen uit de weg zal ruimen en economische groei en werkgelegenheid moet stimuleren.

Grotere rol voor spoor en waterwegen in ‘Vervoer 2050'

Voorwaarde om dit alles te verwezenlijken is volgens de Commissie een grondige hervorming van het vervoerssysteem in Europa. Dat komt ondermeer het vervoer over de binnenwateren ten goede. De belangrijkste doelstellingen met het oog op 2050 zijn: géén auto's meer op conventionele brandstoffen in steden; 40% duurzame koolstofarme brandstoffen in de luchtvaart, een vermindering van de CO2-uitstoot in de (zee)scheepvaart met tenminste 40% en een verschuiving van 50% van het middellange passagiers- en goederenvervoer van de weg naar het spoor en de waterwegen.

Stappenplan
In een toelichting op de Commissievoorstellen verklaarde vervoerscommissaris Siim Kallas dat ‘Vervoer 2050' een stappenplan voor een concurrerende vervoerssector is, dat de mobiliteit doet toenemen en de uitstoot van schadelijke stoffen zal doen afnemen. Kallas: ‘We kunnen en moeten beide doen. De wijdverspreide overtuiging dat klimaatverandering alleen kan worden bestreden door de mobiliteit te beperken, klopt niet. Concurrerende vervoerssystemen zijn van vitaal belang voor de concurrentiepositie van Europa in de wereld, voor economische groei, voor werkgelegenheid en voor de dagelijkse levenskwaliteit van de burgers. De mobiliteit beperken is geen optie, evenmin als alles gewoon bij het oude laten. We kunnen de olieafhankelijkheid van het vervoerssysteem doorbreken zonder de efficiëntie ervan op te offeren of de mobiliteit in het gedrang te brengen. Dit kan een win-winsituatie worden.'

De nieuwe aanpak moet belangrijke hinderpalen en knelpunten uit de weg te ruimen op tal van cruciale domeinen, zoals vervoersinfrastructuur en ?investeringen, innovatie en de interne markt. Het doel is de totstandbrenging van een eengemaakte Europese vervoersruimte, waarin de concurrentie vrij spel heeft, en van een volledig geïntegreerd vervoersnetwerk dat de verschillende vervoerswijzen met elkaar verbindt en een verregaande verschuiving in de vervoerspatronen voor passagiers en goederen mogelijk maakt.
Concrete initiatieven
Om dit doel te verwezenlijken, zijn in het stappenplan 40 concrete initiatieven voor het volgende decennium opgenomen. Wat het vervoer tussen steden aangaat, moet 50% van alle passagiers- en goederenvervoer over middellange afstanden verschuiven van de weg naar het spoor en de binnenvaart. Tegen 2050 moet het grootste deel van het passagiersvervoer over middellange afstanden, dat wil zeggen vanaf ongeveer 300 kilometer, via het spoor gebeuren.

Tegen 2030 moet bovendien 30% van het goederenvervoer over de weg over afstanden van meer dan 300 kilometer verschuiven naar andere vervoerswijzen, zoals spoor of binnenvaart. In 2050 moet dat 50% zijn. Ook moeten in dat jaar alle zeehavens zijn aangesloten op het spoornet en, waar mogelijk, op de binnenwateren. Tegen 2020 moet het kader voor een Europees informatie-, beheer- en betaalsysteem voor multimodaal vervoer worden vastgesteld, zowel voor passagiers als voor goederen.

Arbeidsomstandigheden
De Europese Commissie wil volgens het nieuwe Witboek dat de arbeidsomstandigheden voor werknemers op zee verbeteren. Zonder expliciet te verwijzen naar de Filippijnen, lijkt de Commissie zich toch voornamelijk zorgen te maken om deze groep, die intussen ook uitwaaiert over de binnenvaart. Daarom wil de Commissie dat deze groep een door de EU opgestelde cao krijgt. Op die manier kunnen alle (zee)varenden op Europese schepen, minimaal hetzelfde verdienen en krijgen zij dezelfde rechten als autochtonen aan boord.

In het Witboek wordt gesproken over een ICT-systeem dat Blue Belt (blauwe gordel) heet. Dit systeem moet alle schepen plus lading in kaart brengen. De havenfaciliteiten worden geregeld door Blue Lanes (blauwe banen). Het Witboek gaat niet in op details van dit systeem.

Daarnaast moeten de landen rondom de Middellandse Zee een maritieme strategie opstellen, waarbij de coördinatie van de veiligheid en surveillance op zee wordt vastgelegd.

EBU, ESO en INE:

‘Het moet ambitieuzer'

BRUSSEL

Het Witboek Transport moet ambitieuzer, vinden de Europese binnenvaartorganisatie EBU (reders), ESO (particuliere schippers) en INE (lobby en promotie). ‘Vermindering van de CO2-uitstoot met 60% tegen 2050 is prima, maar de Europese Commissie had best wat ambitieuzer in haar transportdoelstellingen mogen zijn. Meer goederen en passagiers over water is inderdaad de enige weg om de uitstoot omlaag te brengen en meer investeren in vaarwegen is een zeker middel tegen stijgende brandstofkosten', zeggen de organisaties in een eerste, gezamenlijke reactie.

Maar pas boven de 300 kilometer aansturen op meer vervoer per schip staat volgens de organisaties haaks op het feit dat de groeiende fileproblematiek zich juist op de kortere afstanden concentreert, precies daar waar de binnenvaart sterk is. De sector vraagt de Commissie dan ook om steun voor meer binnenvaart op kortere trajecten. (DvdM)

e-mailen printen

Reacties (5)

Zo het er nu uitziet, lig ik in 2040 niet als enige, met de neus omhoog.
Ik vertrouw erop dat voor 2020 alle schepen, m.u.v. de pleziervaart, op alternatieve en milieuvriendelijke (brand)stoffen zullen worden voortbewogen.
Als men er dan nog niet in is geslaagd, zal ik zelf aan de bak moeten.
Sterkte lezers/watertransporteurs.
Auke F.

Auke F te Oss

03-04-2011 op 21:45

Het transportsysteem moet weeredwijd op de schop en 2050 is te laat!
Bijna niemand neemt de voorspellingen en waarschuwingen van de IEA, dat fossiele brandstoffen snel opraken, voldoende serieus. Een positief effect is dan wel dat het probleem van de CO2 uitstoot dan ook de wereld uit is. Voor dat het zo ver is zullen de brandstofprijzen onvoorstelbaar stijgen! Wie kan een goede voorspelling geven over de prijsstijging in de komende 10 Jaar?
Is dat 2 keer zo veel als nu?
Of 10 keer?
Of 50 keer?
Onbegrijpelijk is het dat de organisaties van wegvervoerders geen realistische visie op de toekomst hebben en het electisch rijden in ballingcentra afwijzen! Zie de Chinezen: daar mag je in toekomst uitsluitend nog electrisch reiden!

Aan de foute ontwikkelingen met de vervoer over de weg heeft men tot nu toe niets gedaan onder de motto van de vrije markt werking. Dat de marktwerking niet zo vrij is mag duidelijk zijn met de investeringen in asfalt, de jaarlijkse miljarden, die ons de files kosten en het verwaarlozen van andere infastructuren zoals spoor en vaarwegen.
Hoe onlogisch de distributie per vrachtwagen is van goederen die bijvoorbeeld met een containerschip Rotterdam binnenkomen verduidelijkt het verhaal van de heer X. \"Hij heeft voor het bouwen 10 cuub zand nodig. Omdat vervoor per vrachtwagen tot aan de bouwplaats niet kan, laat hij hat zand aan de rand van het dorp storten. Omdat het lekker goedkoop is laat hij het zand door zijn kinderen en diens vriendjes per kinderkruiwagen naar de plaats van bestemming brengen.\" Logisch? Waarom is hier niet al veel eerder ingegrepen op europees niveau?

K. Asmus, ASC

31-03-2011 op 09:43

Het klop wat men zeg,maar !!!!!!!! zeg m'n ook dat de binnenvaart onder de kostprijs moet varen,door tussenpersonen of ik weet niet wie er allemaal een duit aan verdient,maar als ik personeel ,kapitaal,onkosten reken dan zit ik aan andere tarieven ,die ons geboden worden en ook verwacht worden het voor deze prijs te doen.En dat is niet kosten dekend ,dus volgens europeese normen'Stasburg' verboden .Of is de binnenvaart een uitzondering ??? Laat ons eens vertegenwordigen in Strasburg,met de huidige vrachtaanbiedingen en vergoedingen die er worden aangeboden,dan zal m'n zeggen dat een binnenvaartondernemer,EEN DOMME ONDERNEMER IS,met groote investeering,maar niet kan rekenen

van drom

30-03-2011 op 23:22

@de egel,

Ofschoon ik ten gunste van de binnenvaart niet tegen uw reactie in wil gaan wil ik omwille van de eerlijkheid toch opmerken dat uw vergelijking scheef is.
U stelt dat de binnenvaart zelf investeerd en het spoor dit door de publieke sector betaald krijgt.
Maar een nieuwe sluis of kanaal word net als de betuwelijn OOK door het publiek betaald.
Alleen aan het eigen schip investeren we zelf, soms zelfs met subsidie.
Dat de vergoedingen niet gelijk op lopen en ook volgens mij meer ten goede van het spoor komen ben ik wel met u eens.
Vriendelijke groet,

Hans

30-03-2011 op 19:54

Op dit moment draagt het spoor voor 3 procent bij aan het goederenvervoer en de binnenvaart 35 procent. Schippers investeren zelf maar voor het spoor moet de publieke sector investeren. En kijk eens wat de Betuwe-lijn heeft gekost en nu oplevert. Dat gaat nog wat worden met dat plan....

De Egel

30-03-2011 op 12:23