'Tankvaart moet zelf grenzen stellen'

Tankvaartondernemers zouden samen grenzen moeten stellen aan steeds nieuwe, vaak eenzijdig opgelegde eisen van verladers. Dat adviseert Robert Tieman, secretaris veiligheid en milieu van binnenvaartbelangenorganisatie CBRB.

Door Marja de Vet
‘Ondernemers maken dit soort zaken aanhangig bij het CBRB, maar het is veel krachtiger als ze zoveel mogelijk gezamenlijk optrekken en samen grenzen stellen. Als andere binnentankvaartondernemers geen problemen zien in veelal eenzijdig opgelegde eisen, wordt het een stuk lastiger om er tegenin te gaan.'

• Onvrede over steeds meer bijkomende eisen verladers

• ‘Schipper niet in positie om te weigeren' 

Een schipper van een enkelwandige tanker kreeg onlangs van een oliemaatschappij de vraag of hij facturen van een reparatie wilde overleggen. Hij beklaagt zich daarover in het VaartForum op internet. ‘Ik vind dit erg ver gaan. Wat is het volgende wat ze van ons eisen?

Mijn veiligheidsadviseur meldde dat ik de diktemeting en nog enkele gegevens moest afgeven. Begrijp me niet verkeerd, ik ben echt wel voor veilig werken aan boord, maar ze willen ook de facturen zien van wat er aan boord is gerepareerd met de laatste klasse. Mijn veiligheidsadviseur vindt dit wel normaal en is niet bereid mij hierin bij te staan, want hij zegt dat dit ook van de zeevaart wordt geëist.'

Weinig keus
Het CBRB constateert een spagaat. ‘Het is de vraag of een verlader dat juridisch gezien mag eisen', zegt Tieman. ‘Maar los daarvan is de economische druk zo groot, dat een schipper feitelijk geen keuze heeft. Weigering kan leiden tot verlies van werk.
‘Het lijkt ons dat het controleren van reparatiewerkzaamheden op zich belangrijker is dan het controleren van een factuur. Ik denk dat degene die erom vraagt nader en beter zou moeten motiveren wat de noodzaak of het belang is van het overleggen van facturen.

De tankvaart heeft de afgelopen twee jaar te maken gehad met een reeks van bijkomende eisen. De eis om facturen van reparaties te overleggen staat dus niet op zichzelf. Tieman somt op: ‘Diverse onredelijke artikelen uit de VOTOB steigercondities, aansprakelijkheid bij het niet functioneren van de stop van de scheepslospomp, het ondertekenen van additionele disclaimers bij een tweede vluchtweg of het betreden van tanks, statische elektriciteit, de verplichting om "soortgelijke dampen retour te krijgen bij het lossen", het maken van vervoersdocumenten, de huur van koppelstukken, het melden van een incident aan een partij niet zijnde de opdrachtgever, of het zelf vervaardigen van losverklaringen als teken van "service" aan de opdrachtgever.'

Aan tafel blijven
Tieman vindt het zaak dat de tankvaartondernemers in elk geval aan tafel blijven zitten. ‘Dit soort zaken vergt veel deskundige inzet bij de talloze overleggen die zeer regelmatig plaatsvinden. Neem het onlangs opgeleverde ISGINTT-project (International Safety Guide for Inland Navigation Tank barges and Terminals). De meest kritische fase in het vervoer van gevaarlijke stoffen ligt in het laden en lossen. De bereidheid van opdrachtgevers en vervoerders om gezamenlijk de knelpunten tussen wal en schip aan te pakken is positief en door de inzet van de georganiseerde binnenvaart zijn er enigszins werkbare regels tot stand gekomen en zijn veel documenten en controlelijsten geharmoniseerd.'
De nieuwe eis reparatiefacturen te overleggen komt aan de orde tijdens de vergadering van de OPTO (Overleggroep Particuliere Tankvaart Ondernemers) op 15 september.