‘Er komt geen werk meer bij'

Er gebeurt van alles: de verlegging van de bocht in De Schie, de nieuwe containerterminal in Alphen aan de Rijn, de aanleg van de tweede kolk bij de Julianasluis. Maar alle mooie verhalen over goed provinciebeleid ten spijt: het kleine schip komt ook in Zuid-Holland steeds meer in de verdrukking. ‘Als de vaarwegen goed zijn, betekent dat niet automatisch meer vervoer over water.'

Een van de loswallen die in Zuid-Holland op het punt van verdwijnen staan. Het is de loswal van betonfabriek De Ringvaart in Hillegom. Na een overname enkele jaren geleden is de fabriek nu gesloten, en worden alle bedrijfsactiviteiten een voor een verplaatst naar elders. Alleen de betoncentrale is nu nog open, maar dat zal niet lang meer duren. De komende jaren worden op de plek van de voormalige betonfabriek en de loswal circa 300 woningen gebouwd. (Foto Peter Voskuil)

1/3

Gerelateerd nieuws

Binnenvaart bij SGP op 2 maart

Vorststremmingen tot in Zuid-Frankrijk

Hijskraan doet zijn werk bij Eefde

Aan de reis: Moeilijke markt

Meer over

Actueel

Door Peter Voskuil
Beleidsnotities, haalbaarheidsonderzoeken, maatregelen, miljoeneninvesteringen. ‘De provincie gaat wel gedegen te werk, dat moet ik eerlijk toegeven', zegt Rob van Ruiten, directeur van rederij Van Ruiten en Kreyger uit Nieuwe Wetering en bestuurslid van de plaatselijke afdeling van Koninklijke Schuttevaer. Maar hoe groot de investeringen en inspanningen vanuit de overheid ook zijn, de kleine binnenvaart in Zuid-Holland komt steeds verder onder druk te staan.

• Kleine binnenvaart in Zuid-Holland onder druk, ondanks inspanningen provincie

• Mooie verhalen versus economische realiteit  

Wat op papier een gedegen beleid is, met prachtige notities en goed klinkende verhalen, wordt in de praktijk ingehaald door de werkelijkheid. Rederij Van Ruiten en Kreyger heeft momenteel tien schepen varen in en rond Zuid-Holland. Directeur Van Ruiten denkt dat dat er over in 2020 nog hooguit zeven zijn. Omdat zijn bedrijf ook wegvervoer doet, is de terugloop voor hem nog te overzien. De schepen zullen in zijn voorraad bedrijfsmiddelen simpelweg plaats moeten maken voor vrachtwagens. Die vervolgens op de weg in een steeds grotere files komen te staan. Welkom in de economische realiteit.

Realiteit
Die economische realiteit wordt nog wel eens uit het oog verloren, zegt Wijnand Honkoop, schipper van de Waterland, een vijftig meter lang schip dat tegenwoordig vooral zand vervoert. ‘Er is ook nog zoiets als een economisch verhaal. Als de vaarwegen goed zijn, betekent dat niet automatisch meer vervoer over water,' zegt hij. ‘Het economische plaatje moet ook kloppen. Op zich kan ik met dit scheepje nog een goede boterham verdienen, maar als ik over een paar jaar stop moet mijn schip worden aangepast aan de laatste eisen van de tijd. Het probleem is alleen: ik krijg nooit een opvolger, denk ik, want er is geen bank die dat gaat financieren.'

Honkoop denkt dat op termijn alle kleine schepen gaan verdwijnen. Zoiets als in Veghel met het verruimen van de Zuid-Willemsvaart tot 1500 ton, speelt in Zuid-Holland ‘gelukkig' niet. Maar dat neemt volgens Honkoop niet weg dat de grote schepen tussen Rotterdam en Den Haag prijsbepalend zijn voor de markt. Los daarvan is er een andere gouden regel die al jaren opgang doet: lading die eenmaal van het water af wordt gehaald, komt nooit meer terug. ‘Er komt geen werk meer bij', constateert Honkoop. ‘Vroeger lag naast elke nieuw aan te leggen weg haast automatisch een asfaltcentrale. Nu staan veel asfaltcentrales centraal op een punt waar de echt grote schepen kunnen komen en van daaruit gaat het dan over de weg verder.'

Stukje bij beetje
Het probleem dat Honkoop schetst met asfaltcentrales, speelt op veel meer gebieden. Rederijdirecteur Van Ruiten ziet weinig radicale overstappen naar de weg of grote faillissementen. Het is meer een verhaal van stukje bij beetje verdwijnende bedrijvigheid aan het water: de stille revolutie van alsmaar voortwoekerende fusies, overnames en bedrijfsverplaatsingen. Betoncentrales in Utrecht, Woerden, Koudekerk, Lisse en Hillegom verdwijnen één voor één en gaan op in een grotere betoncentrales die aan groot vaarwater in de havens van Amsterdam, Rotterdam of het aan het Merwedekanaal zitten. Datzelfde principe gaat ook op voor de handel in veevoer (Cavo Latuko) en tal van andere productgroepen. Zo wordt de kleine binnenvaart keer op keer vrij geruisloos buitenspel gezet, zonder dat er een haan naar kraait. Schipper Honkoop: ‘Eigenlijk zou de overheid moeten zeggen dat vrachtwagens niet verder dan 20 kilometer met asfalt mogen rijden vanaf de centrale. Maar zelfs als zo'n maatregel morgen zou worden genomen, dan vraag ik me af het niet al te laat is om de kleine binnenvaart te redden.'

Loswallen
Met de fusie- en overnamegolf verdwijnen er ook steeds meer loswallen. Veel fabrieken maken plaats voor de lucratieve bouw van woonwijkjes aan het water. Bij de loswallen die overblijven beginnen bewoners van die huizen vroeg of laat te klagen over geluid en stof. Van Ruiten: ‘De hoeveelheid loswallen in Zuid-Holland is de laatste tien jaar zo'n beetje gehalveerd. Je krijgt eenvoudigweg geen vergunning meer om nieuwe loswallen te openen of oude te heropenen. Ik heb het zelf geprobeerd, vaak met het resultaat nul. Het loont de moeite ook niet om er tijd in te steken. Je bent zo lang in de weer dat er geen knaak meer aan te verdienen valt uiteindelijk.'

Ander gevaar dat de kleine binnenvaart bedreigt, is de vergrijzing van het personeel op de kleine schepen. Door de crisis is dat probleem nu eventjes ondergesneeuwd, maar er is bijna geen aanwas van jonge mensen meer, zegt Van Ruiten. Jongeren kiezen massaal voor de grotere schepen, met op-en-af-roosters en bijbehorende vergoedingen. Van Ruiten kan zijn tien schepen nog altijd maar net aan bemannen: ‘Ik heb nu weer wat ruimte, maar twee jaar geleden heb ik nog noodgrepen moeten toepassen als het overhalen van een gepensioneerde om wat langer door te gaan. Het lijkt wel of niemand het meer leuk vindt om een normale werkweek op zo'n klein schip te draaien.'

Klagers
Van Ruiten tilde twee jaar geleden nog in samenwerking met een bouwcentrum in Oude Wetering een proef met stenentransport van de grond. Het experiment liep stuk op het natransport. De kale transportprijs was op zich wel goed, vertelt Van Ruiten, maar de dubbele handeling om het dan vanaf de steiger nog een keer op te pakken en over land naar het bouwcenter te rijden, maakte het net niet haalbaar. Een oplossing om zoiets wel haalbaar te maken, ziet hij zo 1-2-3 niet. Subsidie voor de kleine scheepvaart is volgens hem geen optie omdat dat oneerlijke concurrentie in de hand zou werken. ‘Klanten zijn ook heel erg gewend dat spullen op de stoep worden afgeleverd', merkt Van Ruiten nog op.

Dat laatste is ook de ervaring van Gerard Wesseling. Hij is als senior beleidsadviseur Verkeer en Vervoer nauw betrokken bij de totstandkoming van het binnenvaartbeleid van de provincie Zuid-Holland. Dat er loswallen verdwijnen is volgens hem inderdaad geen goede zaak. De provincie doet er dan ook alles aan om ze te behouden, maar makkelijk is dat volgens ambtenaar Wesseling niet. Veel loswallen zijn soms al jaren niet meer in gebruik. Je kunt dan vaak in alle redelijkheid gemeenten waar de ruimte schaars is niet verbieden de bestemming te veranderen van iets waar toch geen gebruik van wordt gemaakt, legt Wesseling uit. Ook kun je er niet omheen rekening te houden met klagende omwonenden rond nog bestaande loswallen. ‘De hinder kan worden beperkt. Als je kijkt naar zand- en grindoverslag, dat gebeurt nog op dezelfde manier als honderd jaar geleden. In Den Haag ligt op Binckhorst het levende voorbeeld van hoe het ook kan. Daar staat een prachtig nieuw pand voor overslag waar de hinder tot het minimum is beperkt is.'

Blikvanger
De provincie verwacht veel van de opening van de nieuwe containerterminal in Alphen aan den Rijn in oktober. Heineken is daar als grootste gebruiker (letterlijk bijna) een blikvanger van formaat. Wesseling zegt te merken dat de terminal in Alphen aan den Rijn veel belangstelling wekt bij andere bedrijven in de provincie. Namen van geïnteresseerde bedrijven noemt hij niet, maar de beleidsadviseur voorspelt dat de terminal een voortrekkersfunctie gaat vervullen de komende jaren als het gaat om meer vervoer over water. Hij ziet bijvoorbeeld grote mogelijkheden voor de groenten- en fruitsector rond Waddinxveen. ‘Te veel bedrijven denken nu bij vervoer nog automatisch aan de weg. Als de terminal Alphen aan den Rijn straks gaat functioneren, is dat een prachtige reclame. Laten zien dat het werkt, dat is de truc. Zorgen dat steeds meer bedrijven gaan meedoen. Het moet logisch worden voor bedrijven om ook aan het water te denken en een deel van het verover over water te laten lopen.'

Kleinere vaarwegen zoals de Schie hebben volgens hem daarbij ook een belangrijke functie. Verladers zien de voordelen van die vaarwegen nu nog niet, aldus Wesseling. Hij vraagt zich hardop af waarom een bedrijf als Ikea in Delft bijvoorbeeld nog nooit iets in die richting heeft gedaan. Ook ziet hij in die omgeving mogelijkheden voor supermarkten als Albert Heijn. Om die binnenvaart-bewustwording bij bedrijven te stimuleren zal de binnenvaart zelf de zaken slimmer moeten gaan aanpakken ook, vindt Wesseling. ‘We moeten meer richting punt/punt-vervoer, round bridge, met retourladingen. Ook om het goedkoper en aantrekkelijk te maken. Vergeet niet dat het vrachtverkeer over de weg ook steeds duurder wordt. We zullen met zijn allen moeten nadenken over de voordelen. Die zitten niet alleen in de kostprijs, maar ook in efficiënt voorraadbeheer. Er zijn potentieverhalen zat, we moeten serieus ladingen het water op zien te halen. De mogelijkheden zijn in principe oneindig. Toen wij tien jaar geleden voor het eerst gingen werken aan een terminal in Alphen aan den Rijn werden we ook uitgelachen.'

Inhaalslag
De provincie Zuid-Holland heeft inmiddels de naam voorop te lopen als het gaat om vervoer over water. Creatieve oplossingen, is het credo op het provinciehuis. Bruggen in en rond Leiden kregen een systeem van afstandbediening, de eerste stappen op transponder-gebied werden gezet. Schipper Honkoop is zo vrij zijn vraagtekens bij dergelijke nieuwe technieken te zetten. ‘De provincie doet zijn best, maar er valt nog veel te verbeteren', zegt deze man uit de praktijk. Er zijn volgens hem bruggen waarvoor de gemeente verantwoordelijk is en die door de provincie worden bediend, wat nog wel eens tot misverstanden en verwarring zorgt. Ook over de afstandsbediening is hij niet te spreken. ‘Als er storing is, moet de monteur uit Heerhugowaard komen. Er zijn trouwens zoveel storingen, dat ik me afvraag of het economisch gezien niet goedkoper is gewoon weer een brugwachter te betalen.'

Zuid-Holland maakte de afgelopen jaren een inhaalslag met betrekking tot haar vaarwegen, maar die inhaalslag is nog niet klaar of er wordt alweer gesproken over bezuinigingen op het beheer en onderhoud van de vaarwegen. De bezuinigingswerkgroepen van het kabinet hebben onlangs voorgesteld alle secundaire vaarwegen te laten voor wat ze zijn en het onderhoud daar te schrappen. Geen van de voor dit artikel geïnterviewde betrokkenen denkt dat dit een serieuze optie is. ‘Verkiezingsretoriek', zegt schipper Honkoop. Beleidsmaker Gerard Wesseling: ‘Eén ding is zeker: we kunnen niet alles over de weg doen. Binnenvaart is en blijft noodzakelijk. Al die extra vrachtwagens op de weg, als je dat doorrekent ben je nog veel duurder uit.'

Toch denkt hij dat er de komende jaren niet aan bezuinigingen valt te ontkomen. ‘We zullen heel kritisch naar het budget van de afgelopen jaren moeten kijken en ons moeten realiseren dat we niet alles kunnen doen. We zullen het geld dat we krijgen slim moeten inzetten.'

Lobby
Henk van Laar, programmaleider van Govera (Goederenvervoer Randstad), maakt zich zorgen over de toekomst. Hij kan zich voorstellen dat de provincie straks wel degelijk moet gaan nadenken over vaarwegen waar relatief weinig vervoer overheen gaat. Hij zegt sowieso al gemerkt te hebben dat de druk op de provincie Zuid-Holland om het iets minder nauw te nemen met haar binnenvaartbeleid de laatste tijd weer toeneemt. Vooral van gemeentezijde. Van Laar vreest dat de binnenvaart ondergesneeuwd raakt als er niets gebeurt. ‘Eén van de nadelen van het Europese beleid is dat wij ons zicht op de goederenstromen over de weg helemaal kwijt zijn', zegt hij. ‘Ik zie heel veel kansen in het Groene Hart voor schepen tot 90 meter, maar al dat werk komt natuurlijk niet vanzelf onze kant op.'

Net als Gerard Wesseling pleit ook Van Laar voor ‘slimme' oplossingen. Hij praat enthousiast over verschillende testen met kranen en vrachtwagens aan boord en telematica (Van Laar is ook betrokken bij Bureau Telematica) die momenteel her en der in de provincie worden gehouden. Ook wijst hij op de pilots die bedrijven op tal van plaatsen in de provincie hebben lopen. Ook wordt nagedacht over nieuwe terminals, van Schiphol-Oost tot Moerdijk. Links en rechts lopen haalbaarheidsonderzoeken. Er is extra mankracht nodig om al dat soort initiatieven in de randstad kracht bij te zetten, zegt hij, sectorbreed. Van Laar gaat in juli zijn bestuur voorstellen om een tijdelijk projectbureau op te richten dat de lobby voor meer vervoer over water in de Randstad kracht bij moet zetten.

Veel veranderd
Wat de toekomst zal brengen, weet niemand. In afwachting daarvan vaart schipper Honkoop onverstoorbaar voort met zijn schip. Zestig is hij nu en hij weet dat het zijn tijd wel zal duren; nog een paar jaar en hij mag met pensioen. Dan heeft hij er meer dan 40 jaar in de binnenvaart opzitten. In zijn vak is er in al die jaren veel veranderd, vertelt hij. Veel mensen zien het niet, maar er zijn heus wel dingen verbeterd. ‘Er wordt tegenwoordig wel degelijk meer vervoerd over water dan toen', relativeert hij. ‘We moeten niet vergeten dat er vroeger ook veel meer scheepsbewegingen nodig waren om dezelfde hoeveelheid tonnen te vervoeren. En het aantal loswallen mag dan zijn afgenomen, er wordt nu veel sneller gelost.

Waar vroeger met man en macht een hele dag werd gewerkt om twee schepen te lossen, is dat nu in een half uur gepiept.'
Waarmee Honkoop maar wil zeggen dat alles zijn tijd nodig heeft. Ook dat is vaak de economische realiteit.