ASV over nieuw besluit laden en lossen

Een reactie van de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) op het concept van het nieuwe besluit laad- en lostijden en overliggelden. De ASV benadrukt dat zij niet bij de onderhandelingen betrokken is geweest.

Door Sunniva Fluitsma, Algemeene Schippers Vereeniging (ASV)

De ASV heeft dus geen vragen kunnen stellen ter verduidelijking of opmerkingen kunnen maken om eventuele correcties aan te kunnen brengen. Omdat de ASV nu op korte termijn moet reageren houden wij een slag om de arm wat betreft eventuele misverstanden. Wij hebben getracht alles zorgvuldig te lezen en te interpreteren. Van daaruit heeft de ASV vooralsnog de volgende op- en aanmerkingen. 

Onderstaand vindt u wat wij  we als beroepsgroep en als vereniging ASV al enkele jaren vragen.
- De laad- en loscapaciteit van verlader/ ontvanger is sinds de laatste wetgeving van 1991 zo gemoderniseerd dat een verkorting is gevraagd en deze zeer zeker gerechtvaardigd is.
- De vergoeding die de vervoerder ontvangt bij overschrijding van de laad/lostijd past niet meer in deze tijd, vandaar dat een aanpassing gewenst is.
- Een regelgeving waarin vaststaat wanneer deze laad- en of lostijd aanvangt, en ook wanneer hij afloopt.

Na jaren is er nu een nieuw voorstel, echter, de ASV kan zich op een aantal punten niet verenigen met het voorstel:
- De overliggelden moeten aangepast worden aan kostprijsniveau, het uurtarief lijkt daar niet aan te voldoen. Een onafhankelijke organisatie (NEA) zou dit moeten vaststellen. Er zou een basisregeling moeten zijn waarbij er niet onder kostprijstarieven afspraken gemaakt mogen worden.
- De uurvergoeding werkt soms als een verlaging, bijvoorbeeld als er een overschrijding van een enkel uur plaatsvindt. De minimale uurvergoeding op 12 uur stellen (of is dat al de bedoeling? Dat is dan niet duidelijk).
- Het melden van tijd van aankomst op laad- en losplaats moet zeer nauwkeurig gedaan worden om in aanmerking te komen voor de korte laad of lostijd, wat inhoudt dat in veel gevallen de dag van melding komt te vervallen. Dit, omdat de melding van het juiste tijdstip van aankomst  voorwaarde is om in aanmerking te komen voor de korte regeling. Het is verwarrend en men zal veelal, jammer genoeg, met de lange laad en lostijd worden geconfronteerd,daar men niet altijd het juiste aankomst uur kan melden.
- De lange regeling is geen verbetering te noemen.
- Ook lijkt het er op dat in deze regeling  van de schipper geëist  kan worden (artikel 7.2) een onverantwoord aantal uren achter elkaar werkzaam te zijn. Zo staat er dat de werktijd loopt van maandag 6.00 uur tot zaterdag 18.00 uur. Dus doortellend dag en nacht: dan zijn 48 uur (lange lostijd bij een schip dat tot 400 ton vervoert) bijvoorbeeld dus gewoon twee dagen.  Je bent verplicht gedurende de gehele periode die de werktijd duurt gelegenheid te geven tot laden of lossen. Indien er tijdens de werktijd gelost of geladen moet worden tussen 22.00 uur en de volgende dag 6.00 uur dan moet dat alleen tevoren zijn gemeld. 84 uur (de maximale lostijd voor vervoerde goederen met een gewicht van tenminste 5500 ton) is  drie en een halve dag tellend vanaf respectievelijk 6-12 of 18 uur tijdens de werktijd. Hoe je in voorkomend geval 84 uur ononderbroken mag werken zonder met de Arbo-wet in aanvaring te komen is ons een raadsel.
- Het lijkt de ASV daarom noodzakelijk een maximaal aantal werkzame uren vast te stellen waarna er een bepaalde rustpauze (doorbetaald) ingelast dient te worden (bijvoorbeeld maximaal 12 werkzame uren gevolgd door minimaal 8 rust uren)
- Verder is het een feit, dat met het nachtelijk beschikbaar moeten zijn voor te laden/lossen de regeling een achteruitgang is.
- De voorkeur van de ASV gaat uit naar 1 type laad- en lostijd en wel de korte versie. Schepen die nu bijvoorbeeld in het binnenlandsvervoer 3 losdagen hebben, hebben  met de lange lostijd 3 dagen én 3 nachten lostijd, dat is niet echt een vooruitgang.
- Het besluit maakt de zaken er niet eenvoudiger op terwijl dat toch het streven zou moeten zijn.
- Het per uur berekenen zonder een basistarief gaat ervoor zorgdragen dat schippers een zodanig klein bedrag moeten gaan claimen dat het ontvangen van dat geld een nog groter probleem wordt dan het nu al is.Effectief gaat dat er voor zorgdragen dat veel liggelden niet betaald gaan worden.  

Overigens:
In een aantal opzichten is de tekst niet geheel duidelijk. Dat zou tot misverstanden kunnen leiden.
Artikel 5.2 vraagt om een verduidelijking. Daarin staat: "onverminderd artikel 931, vijfde lid,, van boek 8 van het Burgerlijk wetboek, doen kennisgevingen de lange laad- of lostijd ingaan om 6.00 uur op de werkdag die als eerste volgt op de werkdag waarop de kennisgeving van laad- of losgereed is gedaan."
In het voorstel is niet beschreven dat de schipper gerechtigd zou zijn na een bepaalde periode (volgens het burgerlijk wetboek kan men na 6 dagen een schadevergoeding eisen) te eisen dat het schip gelost wordt. Waarna de schipper, indien dit lossen niet plaats zal vinden voor het verstrijken van dat termijn,  bepaalt wat de (meer)kosten zijn. Er wordt ook niet verwezen in dit stuk naar de wet die in deze regeling voorziet.  (ons inziens zou daar naar verwezen moeten worden)
In art. 7 lid 4 wordt de vergoeding geregeld buiten lostijd, bijvoorbeeld bij lossen op zondag, hierbij blijft de toestemming van de schipper noodzakelijk. Men spreekt er over dat er naast de lostijd een vergoeding verschuldigd is aan de vervoerder van minimaal 12 uren van het uurgeld. Betekent dit nu dat in tegenstelling tot de rest van de tekst die lijkt te suggereren dat er enkel per uur overliggeld betaald wordt, er altijd sprake is van een minimale vergoeding van 12 uur (ook bij 1 uur overschrijding)?

Nota bene:
De uurtarieven zijn nogal verschillend en lijken onredelijk. Als 1 persoon gaat onderhandelen over de liggelden rekent men in het voorstel € 60,- per uur. Maar € 13,- per uur  is tegelijkertijd kennelijk ook voldoende om over een (klein) schip met twee personen aan boord te kunnen beschikken.