Rafelig afvalstoffenverdrag baart zorgen

Er zijn nog veel vragen rond de praktische uitvoering van het 1 november in werking tredende Scheepsafvalstoffenverdrag (SAV). Dat bleek 22 oktober op een druk bezocht symposium van Rijkswaterstaat hierover. Veel schippers en terminaleigenaren maken zich zorgen over de gevolgen die het nieuwe verdrag voor de bedrijfsvoering heeft.

Niet duidelijk is bijvoorbeeld hoe de inzamelingskosten van het olie- en vethoudend afval precies zullen worden omgeslagen over de binnenvaartondernemers. Bedoeling is dat binnenvaartschepen een ‘Ecokaart' krijgen, een soort betaalpas, waarmee bij alle bunkerstations via een speciale kaarlezer 7,50 euro afvalheffing per kuub gasolie moet worden betaald. Veel ondernemers vinden deze heffing oneerlijk. Schepen die veel gasolie verbruiken, zoals duwboten of koppelverbanden, betalen nu erg veel, terwijl kleine schepen, die soms evenveel oliehoudend bilgewater afgeven, maar weinig betalen.

Het CBRB pleit voor een heffing van rond 2,50 euro per kubieke meter gebunkerde gasolie, aangevuld met een vaste jaarlijkse bijdrage per schip, gebaseerd op het vermogen van de hoofdmotor(en). ‘We zijn nog bezig een verdeelsleutel te maken en dienen het voorstel dan in', zegt Robert Tieman. Hoewel het de bedoeling is vanaf juli 2010 officieel met de Ecokaart te gaan werken is er dus nog geen definitieve afspraak over de hoogte van de heffing. Duidelijk is wel dat de vijf procent SAB-betaling op het havengeld in de zeehavens wordt afgeschaft, evenals de heffing van twee cent per liter op het ingenomen bilgewater.

Losverklaring
Een ander punt waarover veel vragen bestaan is de losverklaring (SAV art. 6.03). Een schip dat heeft gelost moet een geldige losverklaring krijgen, waarin staat dat het ruim op de juiste manier is gereinigd. De ladingontvanger (Art 7.06) is daarvoor verantwoordelijk. Op de losverklaring moet de naam en het viercijferige codenummer van de ladingsoort worden ingevuld. De lijst waarop deze nummers moeten staan is echter niet klaar (art 7.09). De oude lijst moet nog worden gebruikt. De ladingontvanger moet het ruim bezemschoon opleveren, ook regenwater moet worden opgeruimd. Over vijf jaar moet het ruim zelfs vacuümschoon worden opgeleverd (art 6.02). Dan moeten droge-ladingterminals daarvoor zuigwagentjes of zuiginstallaties hebben.

Wanneer schepen elders moeten worden afgespoten of schoongezogen moet de ladingontvanger de omvaarkosten betalen. Het kan dan gebeuren dat de schoonmaakkosten hoger uitvallen dan de vervoerskosten. De vrees bestaat dat verladers daarom vervoerscontracten willen afsluiten waarin het schoonmaken van het schip geheel of gedeeltelijk wordt uitbesteed aan de schipper, die dan een vooraf afgesproken vergoeding krijgt. Die kosten worden dan in de onderhandelingen over de vervoersprijs meegenomen. Schippers gaan elkaar dan ook op dit gebied beconcurreren.

Ladingresten stapelen
Voor de tankvaart dreigen ook problemen wanneer de wet, die officieel ‘Convention Déchèt Navigation Intérieur (CDNI)' heet, tot de letter wordt nageleefd. ‘Dan regent het straks bekeuringen wanneer tankers hun ladingresten niet bij de terminal of een depot in de buurt kunnen afgeven', vreest Tieman. Tankers die in Europoort lossen moeten hun ladingresten straks in Moerdijk afgegeven en wie in Duitsland lost kan al helemaal nergens terecht. Terminals hebben daar over het algemeen geen afvaltanks of generatoren waarin de ladingresten kunnen worden verbrand. Als ladingresten na elke reis moeten worden afgegeven geeft dat dus grote problemen. Het CBRB pleit daarom voor een soepele interpretatie, die stapelen van ladingresten die elkaar niet bijten in slobtanks mogelijk maakt. De verzamelde ladingresten kunnen dan, voorzien van verschillende losverklaringen, in één keer worden afgegeven als men op een plek komt waar dit kan.

Eenheidstransport
Strikt genomen moeten ook schepen waarvan het ruim of de tanks niet hoeven te worden schoongemaakt, omdat ze altijd dezelfde ladingsoort vervoeren, losverklaringen hebben. Nederland kent voor dit soort schepen een verklaring van eenheidstransport, maar die is niet internationaal. ‘Het zou goed zijn als andere landen ook zo'n verklaring in hun regelgeving opnemen', zegt Tieman. ‘Door dit en andere details gezamenlijk te regelen voorkom je dat er straks vier verschillende verdragen zijn.'

Uitstel
Zwitserland pleitte onlangs voor uitstel van de plicht tot afgifte van afvalwater door passagiersschepen met vuilwatertanks, omdat er vrijwel nergens afgiftepunten zijn. Passagiersschepen zonder zuiveringsinstallatie moeten straks tankwagens voor laten rijden om hun vuilwatertanks te legen. Ze mogen in geen geval op het oppervlaktewater lozen. België, die het verdrag als laatste ratificeerde, stemde als enige land tegen dit uitstel. Omdat CCR-besluiten unaniem moeten worden genomen gaat het uitstel nu dus niet door. In Nederland is nog maar één afgiftepunt voor de passagiersvaart, in Blokzijl. Volgens het verdrag moeten de lidstaten zorgen voor voldoende afgiftepunten.

Centraal meldpunt
De centrale meldkamer (CMH) van het Havenbedrijf Rotterdam is vanaf volgende week ingericht als 24-uurs meld- informatiepunt met betrekking tot het verdrag. Hier kunnen meldingen worden gedaan als het verdrag niet goed wordt nageleefd. Schippers, inspecteurs en ladingontvangers kunnen hier terecht met vragen over het verdrag en de opruiming van afvalresten. Het meld- en informatiepunt is bereikbaar op telefoon 010-2521000.

Betrokkenen en geïnteresseerden kunnen ook het Handboek SAV downloaden. Hierin worden alle facetten van het verdrag beschreven. Het handboek is te vinden www.rijkswaterstaat.nl/SAV-handboek Het handboek is ook gratis aan te vragen bij het SAB. (HH)