De smeeroliefunctie van Havenbedrijf Antwerpen

Kan het Havenbedrijf nog maatregelen treffen om de binnenvaart in de haven van Antwerpen beter te faciliteren? Weekblad Schuttevaer stelde de vraag aan Marc Van Peel, havenschepen in Antwerpen, aan de vooravond van de Open Scheepvaartdagen.

Zeevaart en binnenvaart schutten samen door de Zandvlietsluis. Uitzonderingen daargelaten verloopt dit ‘samenvaren' vlot in Antwerpen.

1/1

Gerelateerd nieuws

Een traditionele binnenvaartbruiloft

‘NMa benadeelt binnenvaart'

Speech Kraaijeveld live op internet

Digitale radar Alewijnse goedgekeurd

Meer over

Actueel

Tekst en foto's Justin Gleissner

Van Peel: ‘De binnenvaart wordt als onmisbaar beschouwd om de groei van de containertrafiek op te vangen. De voorwaarde hiervoor is dan wel dat de modus zijn eigen sterkte kan houden. Deze sterkte is onder meer gebaseerd op de betrouwbaarheid voor de verlader en op het gegeven dat binnenvaart qua prijs en flexibiliteit competitief met weg- en spoorvervoer moet zijn.

‘Het is de ambitie van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (GHA) om het aandeel van de binnenvaart in de totale logistieke keten te versterken. Op die manier kan de binnenvaart haar belangrijke rol in het logistieke netwerk voor de haven van Antwerpen blijven vervullen. De toestand vandaag is redelijk, maar initiatieven zijn nodig om de dynamiek in de binnenvaartsector te verbeteren.

‘Om bestaande en toekomstige projecten en initiatieven met betrekking tot de binnenvaart te bundelen, de opvolging ervan te stroomlijnen en proactief acties te ondernemen, heeft het GHA samen met de belanghebbenden in de sector in 2007 een Masterplan voor de binnenvaart uitgewerkt. De strategische doelstelling van het Masterplan voor de binnenvaart betreft het versterken van de rol van de binnenvaart in en van en naar de haven van Antwerpen.'

‘Ook in het totale goederenvervoer wordt gestreefd naar verhoging van het aandeel van de binnenvaartmodus. Het GHA wil deze strategische doelstelling om het gebruik van de binnenvaart te bestendigen en te bevorderen via vier operationele doelstellingen bereiken:

- Operationele en administratieve processen van de binnenvaart in de haven optimaliseren;
- Infrastructurele aanpassingen en verbeteringen doorvoeren waar nodig;
- Technologieën ter verbetering van de efficiëntie, milieuprestaties en veiligheid introduceren en implementeren;
- Samenwerking met en promotie van binnenvaartactoren en belanghebbenden (blijvend) initiëren.'

Wat is nu de planning voor de Royerssluis?
‘De verbreding van de Royerssluis is één van de projecten die zijn opgenomen in het Masterplan Mobiliteit dat door de BAM wordt uitgevoerd in een tweede fase, nadat de Oosterweelverbinding zal zijn gerealiseerd. Omdat over deze verbinding nog geen duidelijkheid bestaat, kan ook nog geen vooruitzicht worden gegeven voor de Royerssluis. Initieel was dit overigens voorzien vanaf 2013.

De Vlaamse regering subsidieert de bouw van binnenvaartterminals volgens de formule van publiek-private samenwerking (PPS). Overweegt het Havenbedrijf als private partner op te treden en de subsidiëring aan te vragen voor de realisatie van ‘dedicated binnenvaartterminals' in de haven zelf?
‘In het havengebied gelden de subsidieregels van het havendecreet van 1 maart 1999, waarin wordt gesteld dat het Havenbedrijf verantwoordelijk is voor de bouw van commerciële ligplaatsen en slechts 20% subsidie kan ontvangen van de Vlaamse overheid. Alle gesprekken hierover met de Vlaamse overheid hebben tot op heden nog niet geleid tot de toepasbaarheid van de regeling die van kracht is op de binnenwateren (Albertkanaal, Dienst Scheepvaart, kanaal naar Brussel, Dienst Waterwegen en Zeekanaal).'

Afgezien van de huidige crisis, hoe ontwikkelt zich het aandeel van de binnenvaart in de goederentrafiek van Antwerpen?
‘Het binnenvaartvervoer van en naar de zeehaven is zeer snel gegroeid sinds 1994, met een groeiversnelling vanaf 2000. Containerbinnenvaart is een sterk groeisegment: het volgt de maritieme overslag, maar kent de laatste jaren een lichte groeivertraging. In 2008 werd door de binnenvaart 2,8 miljoen teu vervoerd van en naar de Antwerpse haven.

‘De overslag van vaste bulk is de afgelopen jaren licht afgenomen, terwijl die van de vloeibare lading juist spectaculair is gestegen. Het conventionele stukgoed neemt nog licht toe.

Het aandeel van de containerbinnenvaart in de modal split heeft een hausse gekend van 2004 tot 2006 en is op een niveau beland van ruim 34%. In 2007 is dit aandeel lichtjes afgenomen. Dit is vooral te wijten aan de enorme toename in de maritieme overslag in dat jaar, terwijl de binnenvaart niet op eenzelfde niveau heeft gevolgd. Sindsdien lijkt het aandeel van de containerbinnenvaart in de modal split status quo te blijven: op zo'n 33%.

‘De modal split voor de overige goederen die via de binnenvaart worden vervoerd, ligt een stuk hoger, namelijk op 50%. Dit is een zeer mooi aandeel, waarvan wordt verwacht dat dit in de toekomst ook zo zal blijven. Als je weet dat de massagoederen het grootste deel vormen in het totale binnenvaartverkeer in de haven (vloeibare bulk 45% en droge bulk 23%), is het eenvoudig te begrijpen dat de modal split voor de binnenvaart voor alle goederen 45% bedraagt.

‘Aangezien de maritieme overslag duidelijk te lijden heeft onder de crisis, heeft dit ook zijn weerslag op het achterlandvervoer (met dalende volumes tot gevolg). Toch zien we niet direct verschuivingen in de modal split. De jaarcijfers zullen eind dit jaar een duidelijker beeld geven.'

Welke initiatieven heeft u op het oog om de containerafhandeling in de haven te verbeteren?
‘In het bovengenoemde masterplan komen uiteraard ook een aantal projecten voor met betrekking tot de containerbinnenvaart. Eén daarvan is de aanpak van de problematiek van de kleine volumes in de containerbinnenvaart, om het aantal terminalcalls per havenaanloop te verminderen en de callsizes per terminal te verhogen. Dit zorgt dat de barge-operators hun infrastructuur efficiënter kunnen inzetten door een verbeterde capaciteitsbenutting en genereert een vlottere behandeling aan de kaaien - want het verhoogt de productiviteit voor de stouwer en vermindert de vaartijd van de binnenschepen in de haven, evenals het aantal sluispassages.

Wat is de rol van het GHA in de containerbinnenvaart?
‘Wij voerden al in 2008 een kosten-batenanalyse uit. De conclusie luidde dat bundeling van volumes tot effectieve resultaten leidt.

‘Behalve de problematiek van de kleine callsizes, is ook de vaarplanning een heikel punt. De spreiding van de terminals vergt vaak overbodige vaarbewegingen en de lay-out van de Antwerpse haven impliceert diverse sluispassages en het aanlopen van verspreide depots. Daarnaast verlopen de behandelingsafspraken tussen de barge-operators en de terminaloperators niet altijd optimaal. Dit wordt mede veroorzaakt door het ontbreken van een geïntegreerde planning, inefficiënties in de documentenstroom, behandeling van de binnenvaart aan gemengde kades met prioriteit voor zeeschepen, het ontbreken van een contractuele relatie tussen barge-operators en stouwers en de organisatie van de havenarbeid.

‘Om de planningen en dus ook de behandeling van de containerbinnenvaart te optimaliseren, werd vorig jaar een intentieverklaring ondertekend tussen stouwers en barge-operators, met steun van het GHA en de vaarwegbeheerders. Deze intentieverklaring geeft de verschillende stappen aan die alle partijen willen realiseren om de afhandeling te verbeteren, waaronder: uitrusting van binnenschepen met een positiebepalingssysteem en het uitwerken van een geautomatiseerd (pre-)planningssysteem.'

PSA wil alleen nog binnenvaartcontainerschepen behandelen tussen 6 en 22 uur, tenzij er wordt bijbetaald. De haven dreigt hierdoor nog duurder te worden en trafiek te verliezen. Gaat u hierin bemiddelen?
‘Het GHA was ongelukkig met de aankondiging van deze maatregel. Ze kwam echter niet geheel onverwacht, want het 24/7-verhaal is al een aantal jaren een issue. Positief is dat er onmiddellijk overleg is geweest tussen de stouwer en de barge-operators om te bekijken hoe de binnenschepen het best tijdens de twee dagshifts kunnen worden geholpen. Het GHA volgt deze contacten nauw op en heeft ook overleg op topniveau laten plaatsvinden. Onze rol is om het constructief overleg verder aan te moedigen en op te volgen. Het is belangrijk dat de partijen elkaar blijven vinden.

‘Algemeen is men het erover eens dat de planners bij PSA zeer constructief zijn ingesteld en de contacten met de binnenvaartsector erg goed verlopen. Men tracht de afspraken langs beide kanten zo goed als mogelijk na te komen. Van de stille oorlog die een aantal jaren geleden tussen beide partijen bestond, is helemaal geen sprake meer. De huidige constructieve sfeer biedt ook perspectieven voor een centrale planning. DP World zal eveneens bij deze gesprekken worden betrokken. Ook hier zullen wij erop toezien dat deze gesprekken constructief verlopen en opvolging kennen. Wij houden de vinger aan de pols.

Dit neemt niet weg dat er, behalve vlotte afspraken, een oplossing moet worden gevonden voor nacht- en weekendbehandeling, zeker als de volumes weer gaan toenemen. We bekijken dit samen met een consolidatieprincipe in de haven en zullen hierover ook overleg plegen met de stouwers. Het is wel van belang op te merken dat de Antwerpse haven zeker nog nacht- en weekendbehandeling voor de binnenvaart aanbiedt. Er zijn wel degelijk rederijen waarmee PSA afspraken heeft om de binnenschepen buiten de twee dagshifts te behandelen. En ook de MSC Hometerminal behandelt 's nachts en in het weekend.

Voor een betere planning van de containerafhandeling kan ook de invoering van een volgsysteem een belangrijk hulpmiddel zijn. Neemt het Havenbedrijf daarin enig initiatief?
‘Het havenbedrijf neemt geen initiatief om het systeem te promoten, maar heeft wel zijn medewerking toegezegd om de gegevens die elektronisch aan het havenbedrijf worden geleverd - in afwachting van de invoering van AIS - op te nemen en aan te bieden in het Barge Traffic System ten behoeve van terminaloperators en barge-operators. Het havenbedrijf heeft resoluut de kaart getrokken van het AIS-systeem en daarom 1 maart 2011 vastgelegd als datum waarop het AIS-gebruik in de haven voor binnenschepen verplicht wordt.'