Laatste nieuws:
Zoek bedrijf

ROTTERDAM, 22 juli 2009 07:05

Grote zorgen over Franse vaarwegen

Achterstallig onderhoud, stremmingen, een vaarwegbeheerder die niet of nauwelijks communiceert, ondeskundig personeel, veelvuldige stakingen en gebrek aan ligplaatsen. Het zijn slechts een paar zaken waar binnenschippers die gebruik maken van de Franse vaarwegen zich bijna dagelijks aan ergeren. Het rapport ‘Gebruikersproblemen Franse vaarwegen' beschrijft de klachten uitvoerig. Koninklijke Schuttevaer bood het vorige week aan de Franse vaarwegbeheerder Voies Navigables de France (VNF) aan. Spitsenschipperse Annemarie van Oers leverde met haar praktijkervaring de basis voor het rapport.

Hoewel VNF in haar berichtgeving vooral het succes van de binnenvaart in Frankrijk benadrukt - in tien jaar tijd nam het vervoer over water in Frankrijk met een derde toe - ervaren de schippers de praktijk anders. Zij vrezen dat de Franse overheid het belang van de vaarwegen niet voldoende onderkent en maken zich grote zorgen over de toekomst van de Franse vaarwegen. En als de vaarwegbeheerders hier en daar de veiligheid, efficiëntie en betrokkenheid willen vergroten, gebeurt dat vaak zonder overleg met de belangrijkste belanghebbenden en zonder gedegen vooronderzoek.

Diepgang
Een van de grote problemen van de kleine Franse vaarwegen is de diepgang. Kanalen zijn dichtgeslibd en in rivieren bevinden zich ondieptes. Volgens de VNF zijn de meeste kleine vaarwegen 2,20 of twee meter diep. Maar voor een groot aantal vaarwegen geldt dat slechts op anderhalve scheepsbreedte. Kruisen is hier dus moeilijk of onmogelijk en schepen lopen het risico vast te komen zitten.

De meeste problemen doen zich voor op de vier verbindingen met het Rhône-Saônebassin te weten het Canal entre Champagne et Bourgogne, de Maasroute, de Centre-route en het Canal du Rhône au Rhin. Hier schuiven geladen schepen regelmatig over de bodem of lopen zelfs aan de grond, met slijtage of mogelijke vlakschade als gevolg. Daarnaast bestaat er grote kans op schroefschade door stukken hout of stenen op de bodem. Ook zorgen ondieptes voor snelheidsverlies. In de Freycinet-kanalen halen geladen schepen nog geen vier kilometer per uur, kan in gebaggerde panden oplopen tot zes kilometer per uur.

Om diepgang te beperken nemen veel schepen steeds minder lading mee. Dat minder inkomsten voor de schipper en het maakt de binnenvaart minder efficiënt voor de verlader. Onbeperkt minder laden gaat niet omdat de schepen dan te hoog worden voor de bruggen.

Oevers
De ondieptes zijn niet alleen het gevolg van niet of nauwelijks baggeren. Ook worden oevers zo slecht onderhouden dat ze langzaam het kanaal inspoelen. Damwanden zijn vaak doorgeroest en steenstort of betonplaten zijn verzakt. Hierdoor lekt veel water weg. Met als gevolg watergebrek en diepgangverminderingen. Het slechte onderhoud en beheer veroorzaken ook verzakkingen en dijkdoorbraken. Hierdoor ontstaan langdurige stremmingen.

In het geval van vervanging of reparatie worden de panden in korte tijd leeg en weer vol gezet. Dat komt de staat van de dijken niet ten goede komt. Ook wordt vaak onvoldoende duurzaam materiaal gebruikt. De Franse damwandprofielen zijn veel dunner en korter dan in Nederland, worden niet verankerd of gesteund, en vaak worden maar kleine gedeeltes tegelijk vervangen.

Goedkope alternatieven als plastic kleden met stenen, big bags met zand, draadmanden met stenen zijn niet bestand tegen ijsgang en golfslag en liggen na een paar jaar op de bodem. Veel schippers hebben dan ook hun twijfels of de ecologische oeverbescherming van de laatste jaren een lang leven is beschoren.

Overnachten
Ophopend slib zorgt er ook voor dat de oevers en kades vaak ongeschikt zijn als overnachtingplaats omdat het onmogelijk is om aan de wal te komen of af te meren. In de kleine kanalen zijn bij veel sluizen geen bolders of paaltjes, waardoor schepen aan hekjes of bomen vast moeten maken, onder een brug, of met de kop tegen de sluisdeur.

De schippers vinden spudpalen geen oplossing. Daarmee worden de kosten afgewimpeld op hen. Ook kunnen spudpalen de historische kanaalbodems beschadigen. Bovendien blijft de wal dan nog steeds onbereikbaar. Daarom laten sommige schippers hun schip maar gewoon drijven.

Vanwege de problemen zouden veel schippers liever in de sluizen overnachten. Dit staan plaatselijke chefs vaak niet toe. In 2005 kondigde de VNF al aan de mogelijkheid te onderzoeken om schepen in sluizen te laten overnachten. Dit leidde nog niet tot concrete resultaten. Aangezien steeds meer sluizen worden geautomatiseerd, is dit steeds moeilijker te realiseren.

Automatisering
Het merendeel van de Freycinetsluizen is inmiddels geautomatiseerd. De schipper moet hierbij de sluis zelf elektronisch activeren en bedienen. Deze sluizen hebben voor de binnenvaart diverse nadelen. Zo moet zo'n sluis in de helft van de gevallen nog omschutten als het schip de sluis nadert. Soms wordt het schip pas zo kort voor de sluis gedetecteerd, dat de schipper achteruit moet draaien. Op ondiep water betekent dat extra kans op schroefschade.

Ook krijgen dicht op elkaar liggende sluizen geen puls meer om zich om te schutten. Dat gebeurt pas als kort voor de sluis op de afstandsbediening wordt gedrukt. Met twintig tot veertig sluizen per dag en een wachttijd van vijf tot tien minuten, betekent dat een behoorlijk tijdverlies. Bij de allernieuwste sluizen zijn bovendien veiligheidsvertragingen ingebouwd. Recent gemoderniseerde sluizen op de Oise en het Canal du Nord schutten daarom veel langzamer dan voorheen.

Ook doen zich bij automatische sluizen regelmatig storingen voor zodat er een dépanneur aan te pas moet komen. Deze bestrijken vaak een zeer groot gebied, waardoor een schip een half uur of drie kwartier ligt te wachten.

Lek als een mandje
Veel van de ruim 1700 sluizen verkeren, net als spaarbekkens, voedingspompen, voedingskanalen, beweegbare bruggen en aquaducten, vaak in slechte staat. Sluisdeuren zijn zo lek als een mandje, deurophangingen breken af, sluismuren vertonen diepe gaten en soms vallen er zelfs stenen uit. In sommige kanalen zakt de bovenkant van de sluismuur langzaam naar binnen, waardoor de sluizen steeds smaller worden. Het gevolg hiervan is dat schepen soms klem komen te zitten of tijdens het opschutten de hele bovenrand van de sluis optillen. Ook zitten bolders en traptreden vaak los of ontbreken. De slechte staat van veel oude, beweegbare stuwen heeft de afgelopen jaren herhaaldelijk moeilijkheden veroorzaakt op de Maas, Seine, Marne en Yonne. Het Canal de la Sambre à L'Oise is al sinds maart 2006 dicht als doorgaande vaarweg. Het aquaduct van Vadencourt staat daar op instorten.

Al deze stremmingen kosten de schippers veel tijd en geld. VNF heeft wel een vergoedingsregeling voor omvaarkosten en verlet, maar die gaat op klein water pas na 36 uur in. Reparaties duren meestal veel langer dan in Nederland, door bureaucratische procedures, gebrek aan materiaal en reserveonderdelen en doordat er niet dag en nacht wordt doorgewerkt.

Chomages
Naast alle onvoorziene stremmingen zijn de meeste Franse vaarwegen een aantal dagen of weken per jaar volgens planning gestremd voor werkzaamheden, de zogenaamde chômages. In theorie worden deze stremmingsdata afgestemd met de vaarweggebruikers. In de praktijk betekent het dat het belang van de recreatievaart, niet stremmen in het hoogseizoen, zwaarder telt dan dat van de binnenvaart. De data zijn volgens de schippers niet afgestemd op de praktijk van het varen. Zo worden kleine kanalen meestal in het najaar gestremd, de tijd dat het meeste graan wordt geladen en kunstmest wordt gelost. De alternatieve route bestaat dan uit een met hoog water riskante rivier als de Aisne, Marne of Maas.

De duur van deze chômages is weliswaar aan een klasse-afhankelijk maximum gebonden, maar vaak zijn kanalen toch meerdere malen per jaar voor lange tijd onbruikbaar doordat aansluitende vaarwegen zijn gestremd. Ook gebeurt het regelmatig dat op een doorgaande route eerst de ene, en dan de andere vaarweg een maand is gestremd, zodat de route twee of drie maanden buiten gebruik is.

Stakingen
Regelmatige stakingen van sluismeesters zorgen eveneens voor veel oponthoud. Doordat sommige sluismeesters wel staken en anderen weer niet ontstaan grote opeenhopingen van schepen bij sluizen, die nog dagen na de staking tot oponthoud leiden. In de eerste 9,5 maand van 2008 hebben de Services de Navigation al 55 stakingswaarschuwingen uitgegeven, voor een of meerdere dagen. In 2007 waren dat er 44.

Wat na stakingsacties en stremmingen nog tot extra verlet en verwarring leidt, is dat Franse sluismeester geen sluisplanning maken. Schippers moeten zelf bijhouden wie eerst was en wie bij wie past. Dat is de sluismeesters zelf niet zozeer aan te rekenen, alswel de directie, die het personeel niet van de juiste middelen en opleiding voorziet.

Dat sluiswachters op groot vaarwater erg ver van de vaarpraktijk af staan blijkt ook uit het feit dat ze regelmatig tijdens het vastmaken in de sluis via de marifoon naar de scheeps- en reisgegevens vragen. In geval van slecht zicht of sterke stroming wordt ook niet aangegeven hoe de sluis erbij staat of dat er al een schip in ligt. Daarnaast gebeurt het nogal eens dat sluiswachters vragen of een schip dat in de sluis ligt leeg of geladen is. Of ze zien kleine binnenvaart voor pleziervaart aan, en laten dat schip vervolgens wachten. Het idee dat het bedienend personeel zo weinig inzicht heeft, draagt niet bij aan het veiligheidsgevoel van de schipper.

Communicatie
Schippers ergeren zich verder aan de slechte communicatie door VNF en/of de Services de Navigation. Op brieven en e-mails met vragen, klachten of suggesties wordt vaak niet, of niet inhoudelijk, gereageerd.

De informatiekanalen van de VNF, de website en de nieuwsbrief zijn volgens de schippers vooral gericht op het grote publiek en de pers gericht. Ze bevatten geen informatie over vaartechnische zaken en plannen met betrekking tot bestaande vaarwegen. Dat de berichtgeving meestal over hoge benoemingen, onderscheidingen, grote verladers, congressen, Seine-Nord en ander goed nieuws handelt, wekt ergernis op bij schippers.

Behalve gehoord en geïnformeerd, willen schippers ook betrokken worden. Sinds enkele jaren zijn er wel gebruikersbijeenkomsten. Hier worden echter alleen vertegenwoordigers uitgenodigd van de watersport, verhuur, bevrachters, rederijen, verladers, woonbootbewoners en sportvissers. De particuliere binnenvaart wordt vertegenwoordigd door de Chambre Nationale de la Batellerie Artisanale (CNBA). Over het algemeen wekt de CNBA echter de indruk zich meer in te zetten voor de sociaal-economische belangen van de Franse schippers dan voor vaarweg-gerelateerde problemen. Buitenlandse schippers vallen buiten deze informatie- en overlegstructuur. Dit probleem kan opgelost worden door dit soort bijeenkomsten beter bekend en openbaar toegankelijk te maken. VNF lijkt echter nogal huiverig voor openbare bijeenkomsten, omdat de emoties daarbij hoog op kunnen lopen.

Bedieningstijden
De nieuwe bedieningstijden die in 2002 werd ingevoerd zorgen nog steeds voor verontwaardiging en ongeloof. Niet alleen omdat de vaartijd in veel gevallen enorm werd beperkt, maar ook vanwege de versnippering en vanwege het feit dat totaal voorbijgegaan werd aan de praktijk van het varen. Zo waren er middagpauzes, weekendsluitingen en moesten schippers zich lang van tevoren melden voor schutten.

Het gebrek aan ligplaatsen is ook in Frankrijk een probleem. Met name in Parijs, Confland, Lyon, Reims, Chalon sur Saône, Macon, Sète en Vitry le Françios. Kades die traditioneel voor de bedrijfsvaart waren bestemd worden toegewezen aan woon-, passagiers-, restaurant- en theaterschepen, of tot jachthaven of oeverrecreatiegebied bestemd. Zonder dat er andere ligplaatsen met gelijksoortige voorzieningen in de nabijheid voor in de plaats komen.

Autoafzetplaatsen zijn er, buiten sluizen en laad- en loskades, nauwelijks. Deze locaties worden echter steeds vaker met hekken van de openbare weg afgesloten. Zonder ingrijpen van een sluismeester is het ook met de fiets of te voet vaak niet meer mogelijk op of van het sluisterrein te komen. Op een aantal sluizen, op de Rhône en Seine, is het zelfs verboden in de sluis mensen aan of van boord te laten gaan, dus ook niet om van bemanning te wisselen. (EvH)

Gebruikersproblemen Franse vaarwegen per regio

Direction interrégionale du bassin de la Seine
Marne: Slechte staat van oude, beweegbare stuwen, met als gevolg diepgangsbeperkingen of stremmingen.
Canal de la Sambre à la l'Oise: Dit kanaal is dicht als doorgaande vaarweg, omdat het aquaduct van Vadencourt op instorten staat.
Oise/ Canal du Nord: Recent gemoderniseerde sluizen schutten veel langzamer dan voorheen.
Marne: Automatische sluizen kunnen bij sterke stroming gevaarlijke situaties veroorzaken, doordat schepen te lang op korte afstand voor de sluis en direct naast de stuw moeten wachten.
Marne/Aisne: Hoogwater riskante rivier.
Canal du Nord: Er zijn grote verschillen in de sluisbedieningstijden van de noordelijke helft en de zuidelijke helft.
Oise: Aan de laatste twee sluizen wordt doordeweeks van 6.00 tot 20.00 uur geschut, en op zondag van 8.00 tot 12.30 uur en van 13.30 tot 18.30 uur. Aan de overige sluizen op werkdagen van 7.00 tot 20.00 uur en in het weekend van 7.00 tot 19.00 uur.
Canal de la Sambre à l'Oise: Op een deel wordt doordeweeks een uur middagpauze gehouden, terwijl de sluizen geautomatiseerd zijn.
Aisne: Hier staat boven de sluiskanalen bord B2. Dit is niet eenduidig met het Avis à la artillerie No1 van de Service de Navigation de la Seine (SNS).
Oise: Alle sluiscomplexen bestaan uit twee kolken, een van 125 meter, met een toegestane diepgang van 2,20 meter en een grote kolk van 185 meter, met een toegestane diepgang van 3 meter. Bij de sluizen staan de toegestane diepgangen aangegeven (beneden Nogent sur Oise).
Bij sluis l'Ile Adam en Pontoise staan echter borden met 2,50 meter en 4 meter: niet omdat hier andere regels gelden, maar omdat in deze subdivisie niet de toegestane diepgang maar de diepte van de vaargeul wordt aangegeven.
Seine/Oise: Hier moet soms kilometers lang aan de verkeerde wal gevaren worden, zonder dat duidelijk is waarom.

Direction interrégionale Saône-Rhône Méditerranée
Canal du Rhône: Zeer slecht onderhouden oevers.
Petit-Saône: De status van deze vaarweg is onduidelijk. In het Contrat d'objectifs et de moyens staat dat deze vaarweg tot het hoofdvaarwegennet behoort. In het rapport de Pont et chaussées staat echter dat het als ‘overdraagbaar' wordt beschouwd.
Er zou bij voorkeur een verbinding naar het Seine-bassin moeten blijven bestaan via het Canal du Centre, Canal latéral à la Loire en canal de Briare en naar de Boven-Rijn via het Canal du Rhône au Rhin Branche Sud (Doubs).
Saône: Palen of tonnen schermen de ondiepte niet af, maar staan of liggen ‘erop'.
Rhône: Op sommige sluizen zitten veiligheidshekjes op slot, zodat de schippers in geval van nood niet snel weg kunnen komen.
Canal du Rhône au Rhin: Bij het verlaten van het tunneltje van Thoraise moeten schepen een haakse bocht maken. Daarvoor staat van oudsher een bolder op de hoek. Voor de veiligheid van fietsers en voetgangers heft VNF echter een hek om deze bolder geplaatst, waardoor het onmogelijk geworden is het touw los te gooien.

Direction interrégionale du Nord-Est
Canal entre Champagne et Bourgogne: Bij kruisen lopen regelmatig beide schepen aan de zijkant omhoog en vallen daardoor tijdens het kruisen dwars in het kanaal. Dit alles door te weinig diepgang van de vaarweg.
Canal des Vosges: Hier wordt regelmatig een pand bijgevuld als een schip er al in ligt, dit duurt erg lang en gaat ten koste van het waterpeil in het pand erboven. En als een pand 's nachts leegloopt, kan aan een schip wat er in ligt schade ontstaan.
Canal entre Champagne en Bourgogne: De laatste jaren worden hier en daar overnachtingsplek geplaatst, maar deze locaties lijken nogal willekeurig bepaald, in ieder geval niet in overleg met de gebruikers.
Canal entre Champagne et Bourgogne/ Canal des Vosges: Zeer slecht onderhouden oevers.

Canal des Vosges/ Canal entre Champagne et Bourgogne: Muren en deuren van sluizen zijn slecht onderhouden en soms zelfs lek.
Meuse: De slechte staat van oude, beweegbare stuwen heeft de afgelopen jaren moeilijkheden veroorzaakt, met als gevolg diepgangsbeperkingen of stremmingen.
Regio Nord-Est: Dicht op elkaar liggende sluizen worden niet meer doorgeschakeld, d.w.z. dat de volgende sluis geen puls meer krijgt om zich vast om te schutten, maar pas kort voor iedere sluis op de afstandbediening gedrukt kan worden.
Canal des Vosges: Hier liggen de sluizen zo dicht bij elkaar, dat wie ‘te vroeg' op de afstandbediening drukt, de sluis achter zich weer activeert.
Meuse/ Canal des Ardennes: Hier wordt sinds 2007 doordeweeks slechts van 8.30 tot 18.00 uur geschut, en op zaterdag, zon- en feestdagen slechts van 9.00 tot 17.00 uur. In 2006 was dat nog van 7.00 tot 19.00 uur.

Direction interrégionale de Strasbourg
Canal de la Marne au Rhin: Waterplanten van anderhalve meter hoog veroorzaken veel hinder voor de scheepvaart.
Canal de la Marne: Hier wordt sinds 2007 doordeweeks slechts van 8.30 tot 18.00 uur geschut, en op zaterdag, zon- en feestdagen slechts van 9.00 tot 17.00 uur. In 2006 was dat nog van 7.00 tot 19.00 uur.

Direction interrégionale du Centre-Est
Canal de Bourgogne: Vanwege onvoldoende diepgang moet de schipper tijdens het laden zover afhouden dat de GMP-controleur geen monsters meer  kan nemen. Om het schip zover van de wal af te kunnen houden moet een touw naar de overzijde van het kanaal gezet worden, wat weer hinderlijk is voor eventuele pleziervaart.   

Direction interrégionale du Nord-pas-de-Calais
Canal de Lens: In Lens komt de bodem bijna boven water op de losplaats. Schepen moeten hier dan ook met een ‘aanloop' voor de wal komen.

Neem nu een gratis abonnement op de Nieuwsbrief. U krijgt dan twee keer per week alle maritieme nieuws in uw emailpostbus.

 

 

Reacties (4)

Om te reageren op dit bericht moet u ingelogd zijn. Klik hier om in te loggen. Indien u nog geen account heeft kun u zich hier registreren om te kunnen reageren op Schuttevaer.nl. Uw reacties worden altijd ondertekend met uw volledige persoonsnaam.

Let wel ik hou van Frankrijk en het franse volk. Maar het is al een 1/2 eeuw gedonder met de sluisen en vaarwegen.
Schop ze Wakker.

C. de Vos

22-07-2009 op 15:47

Eigenlijk hoort zo'n achterlijk land niet binnen de EU.Maar ze hebben wel een grote vinger in de pap wat Brussel betreft.Daar is kennelijk niemand die ze hier op durft aan te pakken.

C. de Vos

22-07-2009 op 15:42

Ja he en voor al deze ellende moet je nog vaarkosten betalen ook.

Anja

22-07-2009 op 11:55

Wat moet je nu hier op reageren,ziet er bedroevend uit.

Klaas

22-07-2009 op 11:20

Nieuws per rubriek

Actueel » RSS
Veerhaven-duwbak lek na stranding... (21-11-14)
CCR komt ook met folder AIS (19-11-14)
Gratis AIS-update (19-11-14)
VIBia komt met Grievenboek (14-11-14)
Vergeefse zoekactie na 'incident'... (13-11-14)
Cruise- en chartervaart » RSS
Quantum of the Seas aan de reis (31-10-14)
Weinig druk op de zeilen bij Muider... (29-10-14)
Snelle 41ste Strontrace (22-10-14)
Overwinning weer de snelste in... (20-10-14)
Protesten overschaduwen 40ste... (17-10-14)
Havens en vaarwegen » RSS
Lossen voor de drempel (21-11-14)
Brug Máximakanaal te laag (21-11-14)
Opleghaven Dutch Harbour investeert... (21-11-14)
Aboutaleb opent vernieuwd HCC:... (21-11-14)
De Hef tijdelijk zonder val (2... (21-11-14)
Offshore » RSS
ALP Maritime nieuwkomer in FPSO- en... (21-11-14)
‘Droog zonder droogdok' wint... (19-11-14)
Opnieuw gasvondst GDF SUEZ (15-11-14)
SBM Offshore betaalt US$ 240... (12-11-14)
WesternGeco rondt onderzoek af (3-11-14)
Scheepsbouw en reparatie » RSS
Nh1816 houdt met alles rekening (21-11-14)
North Sea Marine richt zich ook op... (15-11-14)
Reddingsdemonstratie mislukt (14-11-14)
Optimisme overheerst op Maritime... (7-11-14)
Nieuw vlaggenschip voor BigLift (7-11-14)
Techniek » RSS
Overheid mag uitstoot via internet... (12-11-14)
Tweede Kamer wil afschaffing... (12-11-14)
MARIN trekt recordaantal bezoekers... (10-11-14)
Solar Boat TU Delft naar museum (8-11-14)
Maritime Awards: Nh1816 KNVTS Schip... (7-11-14)
Telematica » RSS
Telecomkabels vissen op zee (22-11-14)
Donatie Stichting Beunschepen voor... (3-10-14)
Scheepvaart speeltuin voor... (3-9-14)
Schippers testen nieuwe BICS-versie (3-7-14)
Veel strafbare fouten in AIS (2-7-14)
Varend bestaan » RSS
Traditie fier overeind in... (23-11-14)
Elke jongen kan kapitein worden (22-11-14)
BLN in ‘ondertrouw' met... (19-11-14)
‘Wrijfhout' Erik van Toor... (19-11-14)
ASV wil niet dat sloopgeld naar... (19-11-14)
Vervoermarkt » RSS
Aan de Reis: Veel werk op Duitse... (19-11-14)
Zeevrachtenmarkt: Huren tankers... (19-11-14)
Faillissement OW Bunker schokt... (12-11-14)
Aan de Reis: Binnenlands werk trekt... (12-11-14)
Zeevrachtenmarkt: Ladingaanbod... (12-11-14)
Visserij » RSS
Ministerie over de knie in zaak... (21-11-14)
Brandweer redt WR-17 (12-11-14)
Korte carrière voor trawlers van... (10-11-14)
Tropische kogelvis op Texels strand (9-11-14)
Puls is ook niet alles (8-11-14)
Zeevaart » RSS
VN enthousiast over Ocean... (21-11-14)
Anthony Veder doopt twee op LNG... (19-11-14)
Snuffelstagiairs brengen record... (19-11-14)
Zware Kees: Stromend water (14-11-14)
Laatste gastles Maritime Week... (12-11-14)






Product van de maand RSS

Nieuwsbrief ontvangen?

 

NieuwsbriefWilt u ook 2x per week op de hoogte worden gehouden van alle actualiteiten uit de maritieme sector?

Meldt u zich dan nu hier aan voor de gratis nieuwsbrief van Schuttevaer.nl!