Hulpmotoren worden te laag belast

Generatoren op zeeschepen worden tijdens het verblijf in de haven te laag belast. Veel hulpmotoren staan voornamelijk zichzelf rond te slingeren. Slechts negentien procent wordt in de haven goed belast. Dat blijkt uit onderzoek van vier studenten van het Maritiem Instituut de Ruyter; Robin Bal, Bart de Vlieger, Baan Batelaan en Danny Walhout.

Ze deden hun werk in opdracht van Wärtsilä voor het Kenniscentrum Duurzaam Schip. Het viertal bezocht verschillende typen zeeschepen van de rederijen Vroon, Wagenborg, P&O, Bore en Stena Line. Belangrijkste oorzaak van de te lage belasting van generatoren is dat hun vermogen is berekend op maximale belastingen aan boord. Daarnaast speelt de angst voor een totale black out een rol. Om dat te voorkomen laat de bemanning vaak meer generatoren bijstaan dan nodig is.

Uit informatie van de bemanning blijkt dat in de haven op tien procent van de schepen drie generatoren draaien, op de helft van de schepen twee en op veertig procent van de schepen één. Opvallend is, dat uit het onderzoek blijkt dat tien procent van de schepen vier generatoren heeft staan, de helft van de schepen drie en veertig procent twee. Vrijwel alle schepen hebben, los van de noodset, een reservegenerator staan. Kennelijk zet men op schepen dus geen extra generator af in de haven.

Geen vertrouwen
De studenten vroegen ook naar de aanwezigheid en het gebruik van power-managementsystemen. Tachtig procent van de onderzochte schepen beschikte over zo'n systeem. Uit informatie van de bemanningen bleek echter dat liefst 63 procent van die systemen niet goed functioneerde (verkeerd geconfigureerd). Om die reden worden ze vaker niet dan wel gebruikt. Slechts 37 procent van de power-managementsystemen functioneerde naar behoren.

Ook bleek dat maar net iets meer dan de helft van de ondervraagde bemanningsleden zich bewust is van de problematiek rond de stroomvoorziening. Achttien procent was er in het geheel niet bekend mee en 27 procent had er wel eens iets over gehoord.

De bemanningen kiezen consequent het zekere voor het onzekere als het om generatorcapaciteit gaat. Het stroomverbruik in de haven achten ze onvoorspelbaar en er is relatief weinig vertrouwen in de power-managementsystemen. ‘Ze willen niet dat de computer bepaalt wanneer generatoren stoppen en bijspringen', zegt Wilfried Baert van Wärtsilä Automation. ‘Om op een zuinigere en schonere manier stroom op te wekken in de havens zijn op veel schepen modificaties nodig.'

Terugverdientijd
Te denken valt aan beter functionerende power management systemen en één, of meer, minder zware generatoren. Een goed power-managementsysteem kan de onvoorspelbaarheid van het optreden van pieken in het stroomgebruik verminderen. ‘Je zou een systeem kunnen maken waarbij zware stroomverbruikers aan boord in een zodanig patroon (bijvoorbeeld sequentieel) worden in- en uitgeschakeld dat overbelasting wordt voorkomen.' Dat maakt het mogelijk in de havens met minder of kleinere generatoren toe te kunnen. De belangstelling van reders voor dergelijke modificaties blijkt echter gering, omdat de investering op een bestaand schip moeilijk is terug te verdienen.

Baert oppert dat Wärtsilä misschien als makelaar in motoren zou kunnen gaan fungeren, waarbij schepen bestaande generatoren van en aan elkaar verkopen of uitruilen om de generatorenparken aan boord beter op de werkelijke vraag af te stemmen.

Bij nieuwbouw zouden leveranciers van hulpmotoren al in de ontwerpfase moeten worden geconsulteerd. Baert: ‘De voor een schip benodigde vermogens worden in de ontwerpfase berekend en vastgesteld. De leveranciers van de hulpmotoren worden later bij het proces betrokken, dan liggen de vermogens al vast.'

Getint glas
De studenten stellen voor de flexibiliteit van de stroomvoorziening te vergroten door op nieuwbouwschepen nog wel één type hulpmotor aan te houden, maar te kiezen voor uitvoeringen met verschillende cilinderaantallen en dus vermogens. Daarnaast pleiten ze voor betrouwbaarder power-managementsystemen.

Op bestaande schepen kan de situatie worden verbeterd door de power-managementsystemen te optimaliseren. Het benodigde vermogen kan worden verlaagd door gebruik van getint glas (minder airco) in de accommodatie, gebruik van intelligente verlichtingsschakelaars, het in havens op lage snelheid laten draaien van de machinekamer ventilatoren of de helft af te zetten en door het sequentieel opstarten van apparatuur. Het aanschaffen van te grote generatoren leidt volgens de studenten tot te hoge investeringen, een hoger brandstofverbruik, hogere onderhoudskosten en grotere luchtvervuiling.

Walstroom
Het onderzoek van de studenten plaatst ook de walstroomdiscussie in een ander daglicht. Wanneer generatoren in de havens voor minder dan de helft worden belast, kunnen de schepen in de haven waarschijnlijk met lichtere walstroomvoorzieningen toe dan tot nu toe gedacht. De vraag is ook of het mogelijk is stroom aan de wal te leveren om op die manier de generatoren beter te belasten. Of een combinatie van leveren en ontvangen, waarbij de walvoorziening als buffer fungeert om de pieken in het verbruik op te vangen. Dan zou het gros van de schepen met nog lichtere voorzieningen toe kunnen.

Als daarvoor met loodzware snoeren moet worden gesjouwd is overschakelen op walstroom voor veel schepen namelijk niet zo'n aantrekkelijke optie. Veertig procent van de bezochte schepen lag namelijk nog geen halve dag in de haven en zeventig procent minder dan een dag.

De studenten zijn verbaasd over de uitkomsten van het onderzoek en vinden dat hier op de zeevaartschool te weinig aandacht aan wordt besteed. (HH)

Meer over motoren in het dossier

Neem nu een gratis abonnement op de Nieuwsbrief. U krijgt dan twee keer per week alle maritieme nieuws in uw emailpostbus.