Vraag is niet óf, maar wanneer markt instort

JULI 2007 Kunt u zich voorstellen dat wanneer iemand nu een nieuw schip bestelt, dit schip bij afbouw in 2009 een ton minder waard is geworden? Is dat doemdenken? Een beetje wel, want het gaat al zo lang goed. De containermarkt groeit en dat zal nog wel jaren aanhouden. De tankvaart verkeert in een dip, maar dat is eigen aan deze markt die altijd grote fluctuaties kent. Bovendien heeft de druk op dubbelwandigheid z'n eigen dynamiek. Toch is waarschijnlijk niet de vraag óf de binnenvaartmarkt instort, maar wanneer.

Door Kees de Vries - directeur Koninklijke Schuttevaer 

'Een half jaar geleden waren er 400 nieuwe Nederlandse binnenschepen in aanbouw. Inmiddels zijn dat er tot medio 2009 600. En een makelaar bestelt er voor de zekerheid nog maar eens vijftig in China bij. Als je niet tenminste vijf nieuwe schepen in aanbouw hebt, tel je tegenwoordig in sommige delen van onze sector niet eens meer mee. Hoe moet dit aflopen? Ben ik te pessimistisch terwijl binnenvaartondernemers goud geld verdienen aan nieuwe schepen? Met een simpele rekensom is aantoonbaar dat we nooit genoeg lading hebben voor al deze nieuwe schepen. Maar, ik geef toe dat ik in uw positie waarschijnlijk hetzelfde zou hebben gedaan (en zou doen). Het is te verleidelijk.

Maar als we nu straks allemaal zo'n nieuw groot schip hebben, wie moet er dan het werk naar Noord-Frankrijk, de zijrivieren of de Noord-Duitse kanalen doen? Ik sprak laatst met verschillende verladers die de markt van de 1000- en 1500-tonner nu al zien opdrogen. En dan hebben we het nog niet eens over de echte kleine schepen beneden de 1000 ton. Als straks de markt voor grote schepen inzakt, zou er volgens ‘Bartjens' automatisch weer meer vraag naar kleine schepen moeten komen. Maar, al zouden we ze nieuw willen bouwen; tot 2010 is daar nergens op de wereld plek voor.

Wie is verantwoordelijkheid?

Vroeger, ik bedoel twintig jaar geleden, hadden we een overheid die zich over zulke zaken druk maakte. In overheidsnota's las je toen dat de overheid een gezonde binnenvaart bevorderde. Tegenwoordig kijken overheidsdienaren mij verbaasd aan wanneer ik stel dat het niet in het belang van de ‘BV Nederland' is wanneer straks 200 binnenvaartbedrijven failliet gaan. Mijn opponenten stelden dat daarmee de zeehavenfunctie van Nederland niet in gevaar komt, want de schepen zouden heus wel in de markt blijven. En een faillissement is immers een normaal bedrijfsrisico, stelde men.

Mogelijk ben ik te idealistisch, maar ik weet nog hoeveel ellende de overcapaciteit tussen 1975 en 1985 teweegbracht. Dat was niet goed voor de binnenvaart en zeker niet voor Nederland. Nu pleit ik niet direct voor overheidsingrijpen, maar de manier zoals we nu de zaak op z'n beloop laten gaat me aan het hart. Natuurlijk zijn we als bedrijfstak primair zelf verantwoordelijk voor ons doen en laten. Maar wie neemt die verantwoordelijkheid dan op zich? Binnenvaartorganisaties? Banken? Europa? U misschien?

Ik verwacht in het belang van ons land en van onszelf van al deze partijen, dat zij een gezonde visie hebben op de toekomst van de binnenvaart en werken naar een binnenvloot met optimale mix van grote en kleinere schepen, alsmede streven naar een evenwicht in vraag en aanbod van schepen en lading. Maar in de praktijk komt daar niets van terecht.

Zak geld

Hoe Staatssecretaris Huizinga invulling gaat geven aan het binnenvaartbeleid is ook na meer dan honderd dagen nog steeds niet exact bekend, maar bij het bestaande binnenvaartbeleid draagt de overheid zorg voor een goede vaarwegen. Er is (hulde) een serieuze inhaaloperatie voor het inlopen van achterstallig onderhoud gestart en er wordt gewerkt aan opheffing van knelpunten (daar mag nog een tandje bij), met speciale aandacht voor kleinere vaarwegen. Er komt extra geld voor binnenvaartinnovaties (mooi), voor River Information Services (prima) en binnenhavens/natte bedrijfsterreinen krijgen het komende jaar extra geld en aandacht (ook hard nodig). Daarmee zet de staatssecretaris een belangrijke eerste stap, maar daar blijft het misschien wel bij. De rest moet de binnenvaart zelf maar doen.

Meer lading

In plaats daarvan kun je natuurlijk ook aan de andere kant beginnen, door meer lading richting binnenvaart te duwen (zoals het Havenbedrijf Rotterdam voorstaat). Maar de stimulering van binnenvaart om vrachtvervoer van de weg te halen of een schoner milieu te dienen, de zogenaamde modal shift, is op het ministerie van Verkeer en Waterstaat tegenwoordig ‘vloeken in de kerk'. Alsof Nederland niet een gigantisch mobiliteitsprobleem heeft en je niet maximaal (geen dwang, alleen stimulering) op het alternatief binnenvaart zou moeten inzetten. Men laat het op z'n beloop. Ik ben benieuwd of staatssecretaris Huizinga zich bij deze status quo neerlegt.

Wat kunnen de banken doen? Zij verkeren in een lastige situatie. Als bank A ons niet financiert lopen we naar bank B. Zo lang onze plaatjes nog sluitend zijn zal een bank geen ‘neen' verkopen. En binnenvaarders staan bij banken doorgaans bekend om hun correcte aflossingsgedrag. Europa dan? Europa komt pas in beeld nadat het goed is misgegaan. En dat is te laat.

Eigen onderzoek

Wat kunnen we dan zelf doen? We zijn met elkaar verantwoordelijk om het niet uit de hand te laten lopen. Juist met 4800 individuele ondernemers is het moeilijk, eigenlijk onmogelijk, een eensgezind vraag en aanbodbeleid te voeren. Je zou mogen verwachten dat binnenvaartorganisaties in staat zijn onderzoek te doen naar vraag en aanbod van scheepsruimte en lading, om tenminste adviezen aan hun leden te kunnen geven. Zover is het helaas nog niet. Misschien dat met de oprichting van het EICB (Expertise en Innovatiecentrum) deze expertise kan worden ontwikkeld.

Tot die tijd mogen we hopen dat de binnenvaartmarkt nog een aantal jaren flink blijft groeien en dat de containerafhandeling in de zeehavens niet tot teveel vertragingen leidt. We hebben binnen enkele jaren op een VOC-manier de beste binnenvloot ter wereld uit de grond gestampt en alle schepen (ook de kleinere) doen het hartstikke goed. Als we de zaak niet uit evenwicht brengen kunnen we daar allemaal nog jaren van genieten.

Kees de Vries is directeur van de nautisch-technische belangenvereniging Koninklijke Schuttevaer en daarnaast actief in tal van nationale en internationale binnenvaartorganen, waaronder het Bureau Voorlichting Binnenvaart en Inland Navigation Europe (INE).