Oorzaken van het tekort aan kleine schepen

Aan het dreigend tekort van kleine schepen in de binnenvaart liggen verschillende factoren ten grondslag.

Omgevingsfactoren die van invloed zijn op het in de vaart hebben en houden van kleine schepen zijn:
Economische factoren
Exploitatiekosten, ondernemingsvormen, vrachtprijzen/tarieven, financieringsmogelijkheden.
Sociale factoren
Gezinsbedrijf, medewerkers in loondienst, ondernemerszin in een veranderende omgeving, wooncomfort.
Technische factoren
Technische toepassingen, wet- en regelgeving, veiligheid, innovaties
Logistieke factoren
Toename vraag naar kleine schepen door verladers, co-modaliteit en modal shift, leegvaart, eisen van andere spelers in de logistieke keten, partijgroottes afgestemd op het kleine schip, gebruik kleine schepen als opslagruimte

Economische factoren
Exploitatiekosten
De vergelijking van de exploitatiekosten van een klein schip versus een groot schip laat zien dat een groter schip eenvoudiger een sluitende exploitatie kan realiseren dan een klein schip. Hiervoor is een aantal oorzaken aan te wijzen:
- De bemanningskosten en financieringskosten zijn per ton scheepsgrootte beduidend
hoger bij een klein schip in vergelijking met een groot schip. Het personeel is vrijwel altijd de hoogste kostenpost binnen de exploitatiebegroting. Voornamelijk bij het in loondienst hebben van personeel is dit goed zichtbaar. In de praktijk zal er geen kostenverlaging op de bemanning gerealiseerd kunnen worden, behoudens bij een verruiming van de mogelijkheden tot eenmansvaart of minder personeel op kleine duweenheden op kanalen.
- Apparatuur aan boord van kleine schepen kent dezelfde aanschafkosten als op grote
schepen en de onderhoudskosten aan boord van een klein schip zijn relatief hoger.

De liquiditeitsruimte, die beschikbaar is voor herinvesteringen is in veel situaties negatief. In de praktijk zullen zelfstandigen een deel van de privégelden benutten voor herinvestering.
Met de gestelde randvoorwaarden is met name het kleinste binnenvaartschip, de Spits, niet economisch verantwoord te exploiteren. De Kempenaar geeft in de (gedeeltelijke) nieuwbouwstaat eveneens een negatieve nettowinst. Naarmate de scheepsafmeting en het tonnage toenemen wordt het resultaat positiever.

Naast het feit dat bemanningskosten, investeringen in apparatuur en onderhoudskosten bij kleine schepen relatief hoger liggen in vergelijking met grote schepen wijst onderzoek uit dat in de categorie kleine schepen -in het bijzonder droge ladingschepen (550 ton) die in binnenlandse dagvaart worden geëxploiteerd- de laatste jaren de kostenstijging het grootst is. Met name de kostencomponent arbeid is fors gestegen en het aandeel arbeidskosten is het hoogst bij korte reisafstanden en kleine partijgroottes.

Bij een kostenvergelijking tussen bestaande (bouwjaar 1967) en nieuwe schepen in de zand en grindvaart is zichtbaar dat het brandstofverbruik en de kosten voor reparatie en onderhoud bij een modern schip beduidend lager liggen. Het verschil in kapitaalkosten is daarentegen zeer groot als gevolg van het verschil in verzekerde waarde. Dit verschil zorgt ervoor dat een nieuw schip bij een gelijke exploitatievorm niet tegen een lagere kostprijs kan varen dan een bestaand schip.

Om de exploitatie positief te beïnvloeden zijn er enerzijds wellicht mogelijkheden voor kostenverlaging en anderzijds wellicht mogelijkheden voor omzetverhoging. Op grond van de exploitatiebegrotingen kan worden geconcludeerd dat de omzet (als gevolg van de vrachtprijzen en effectieve inzet van het schip) van een spits met 100%, een kempenaar met 50% en een schip van 86 meter met minimaal 10% moet toenemen om nieuwbouw van deze schepen rendabel te maken. Om dit te bewerkstelligen hebben naast de binnenvaartondernemers ook de verladers een verantwoordelijkheid. Hierna worden de aspecten die van invloed zijn op de exploitatiebegroting van schepen verder uitgewerkt.

De invloed van vrachtprijzen
Het rendabel in de vaart houden van kleine schepen is direct afhankelijk van de vrachtprijs. De vrachtprijs komt tot stand in een overeenkomst tussen de schipper en de verlader. In de binnenvaart zijn de vrachtprijzen inmiddels zeer dynamisch geworden. De vrachtprijs is datgene wat de verlader -in een concurrerende markt- bereid is te betalen voor de levering van de binnenvaartdienst. De binnenvaartschipper concurreert binnen de branche maar nadrukkelijk ook met het wegtransport. Aangezien het wegtransport steeds meer geconfronteerd wordt met congestie en kostenverhogingen (als gevolg van stijgende brandstofprijzen, de komst van een 48-urige werkweek en rekeningrijden) ontstaan kansen voor het toenemend gebruik van het kleine schip. Als de vrachtprijs te laag is dan is het exploiteren van een klein schip extra moeilijk omdat de vaste kosten bij kleine schepen in verhouding zwaarder drukken op de exploitatie dan bij grote schepen.

Instapmogelijkheden
De financiering van een bestaand klein schip verloopt in de praktijk moeizaam. Een aantal voorbeelden uit de praktijk bevestigen deze gang van zaken, maar van het tegendeel zijn ook voorbeelden. Het is echter niet zo dat banken geen kleine schepen willen financieren maar aan de financiering zal een sluitende exploitatiebegroting ten grondslag moeten liggen. Getuige de exploitatiebegrotingen in dit hoofdstuk is het dan ook moeilijker een kleiner schip te financieren dan een groter schip. Bovendien blijft het een feit dat over het algemeen de rentabiliteit van grote schepen hoger is dan bij kleine schepen. Ook blijft het moeilijk om in een bestaand schip een nieuwe motor in te bouwen, wanneer de kosten van deze motor dicht in de buurt komen van de waarde van het totale schip. Het investeren in een klein schip kan vereenvoudigd worden indien de "instapper" een gedeelte eigen geld meebrengt. Voor beginnende ondernemers is dit vaak een aanzienlijk bedrag.

Financiering van nieuwbouw
Nieuwbouw van kleine schepen is zichtbaar op zeer beperkte schaal. De oorzaak ligt primair in de omstandigheid dat schaalvergroting de grootste drijfveer is van ondernemingen die in nieuwe schepen investeren. Degenen die niet investeren in nieuwe schepen zijn vaak op leeftijd en blijven op de oude, kleinere schepen varen in afwachting van het pensioen. Ook is het verschil tussen de prijs van een bestaand schip (0,1 -0,7 mln.) en een nieuw klein schip (1,8 tot 2,8 mln.) groot.

Voor banken is het financieren van een groot schip in de regel aantrekkelijker dan het investeren in een klein schip. Bovendien, met de huidige vrachtprijzen en marges kan van nieuwbouw van kleine schepen geen sprake meer zijn. Uitzonderingen hierop zijn nieuwe schepen die speciaal ontwikkeld worden voor specifieke trajecten met een langdurige vervoerszekerheid tegen een gunstige vrachtprijs. In de praktijk gaat de nieuwbouw van kleine schepen ook gepaard met innovatie en de mogelijkheid daarbij voor het verkrijgen van subsidie.

Technische factoren
Aan de economische factoren liggen ook technische factoren ten grondslag. Kleine schepen moeten hoge investeringen doen om vanuit wet- en regelgeving aan de nieuwste technische eisen te voldoen. De investeringen voor het aanpassen van het schip aan deze nieuwste eisen overtreffen soms zelfs de waarde van het schip. Op kleine schepen is het extra moeilijk de nieuwe technische toepassingen rendabel te maken.

Nieuwe technieken aan boord maken het echter wel mogelijk om het ondernemen op een klein schip aantrekkelijker te maken. Bijvoorbeeld door bij innovatieve technische toepassingen met minder bemanningsleden toch op een veilige manier te varen en de werk- en leefomstandigheden te verbeteren. Innovatieve technische toepassingen gaan echter hand in hand met de bestaande wet- en regelgeving.

Sociale factoren
De leefruimte op kleine schepen is minder groot dan op grote schepen. In de praktijk hebben steeds meer schippers naast het kleine schip ook een woning aan de wal. Met schoolgaande kinderen en de onzekerheid over de toekomst van de schippersinternaten is het varen op kleine schepen voor gezinsbedrijven minder aantrekkelijk geworden. Steeds vaker vaart het gezin niet meer mee of is het gezamenlijk in het weekend thuis aan de wal.

De positie van het traditionele gezinsbedrijf (man/vrouw, meestal in een VOF) komt onder druk te staan en een verdere afname van deze ondernemersvorm aan boord van kleine schepen is zichtbaar. Echter, vanuit economisch perspectief is deze ondernemersvorm juist succesvol omdat de personeelskosten bij een gezinsbedrijf minder zwaar drukken op de exploitatiebegroting.
Nieuwe ondernemers op kleine schepen kiezen vaker voor een andere exploitatievorm, bijvoorbeeld door (gedeeltelijk) personeel aan boord te nemen.

Logistieke factoren
Door de sterke groei van het goederenvervoer en de introductie van het begrip co-modaliteit (de juiste modaliteit op de juiste plaats in de logistieke keten) neemt de vraag naar de inzet van binnenvaart toe. Door congestie op de wegen komt binnenvaart als alternatief en betrouwbaar vervoersproduct steeds vaker in de schijnwerper te staan bij verladers. Ook grote logistieke dienstverleners zijn niet alleen meer weggeoriënteerd. Meer dan de helft van de leden van Koninklijk Nederlands Vervoer biedt bijvoorbeeld een multimodaal vervoersproduct. Binnenvaart is niet alleen een alternatief op de grote rivieren maar juist op de haarvaten van ons vaarwegstelsel. Een modal shift ten gunste van de binnenvaart kan echter alleen bereikt worden als er voldoende kleine schepen beschikbaar zijn.

Tegenover de stijgende vraag naar kleine schepen staan ook logistieke ontwikkelingen waardoor ook een tekort ontstaat aan kleine schepen, of waardoor het minder aantrekkelijk wordt om met kleine schepen de logistieke dienst uit te oefenen. Voorbeelden hiervan zijn:
- Kwaliteitsborgingsystemen zoals GMP en registratie op de VIHB-lijst inzake afvalstoffenvervoer leiden in de praktijk tot segmentering van de vloot. Deze segmentering heeft tot gevolg dat er minder mogelijkheden zijn voor een ander soort retourvracht, waardoor meer leegvaart ontstaat. Daarmee stijgen de vervoerskosten en wordt een hoger beslag gelegd op de vlootcapaciteit van kleine schepen terwijl de laadruimte al schaars is.

- De algehele vervoersmarkt heeft een onevenwichtigheid in het aanbod in zich waardoor na lossing van schepen zelden direct in de omgeving een geschikte partij lading gevonden wordt. Hierdoor is leegvaren noodzakelijk. Deze onevenwichtigheid in het aanbod is overigens ook in de markt van grote schepen zichtbaar.

- De partijgrootte die verladers aanbieden vragen om de inzet van het kleine schip.
Voor verladers is het enerzijds niet eenvoudig of gewoonweg onmogelijk om de partijgrootte als gevolg van de los-, opslag- en/of productiecapaciteit te wijzigen. Anderzijds laat de vestigingsplaats van bedrijven (langs vaarwegklasse 4 of minder) het niet toe grotere schepen te ontvangen.

- Op een totaal vaartraject (bijvoorbeeld tussen de zeehaven en het Brabants kanalenstelsel) worden kleine schepen ingezet omdat een gedeelte van het traject uitsluitend  toegankelijk is voor kleine schepen. Bij schaarste aan kleine schepen is het efficiënter deze schepen uitsluitend in te zetten waar geen grote schepen kunnen varen.

- Ondanks een beperkte beschikbaarheid van kleine schepen gebruiken verladers kleine schepen ook als opslaglocatie. De beschikbaarheid van kleine schepen voor de kernactiviteit transport wordt daardoor verder beperkt.

- De grootste groeimarkt in het goederenvervoer is de containersector. Er zijn op dit moment aantoonbare inefficiënties in de logistieke keten (vooral in zeehavens) die er mede de oorzaak van zijn dat bedrijven kiezen voor het wegtransport, het spoorvervoer of buitenlandse havens. De toekomst van kleine schepen in de containervaart is bovendien extra onzeker aangezien steeds meer zeehaventerminals minimale callgroottes eisen van 50 containers of meer.

- Naast een groei in het containervervoer is ook een groei zichtbaar in andere logistieke stromen, bijvoorbeeld (vers) vervoer van agrostromen en biomassa. In het volgende hoofdstuk wordt nader ingegaan op de marktkansen voor het kleine schip.

Lees ook:
A) Realisatie van nieuwe instroom van ondernemers en personeel
B) Verbetering marktbewustzijn en positie in de logistieke keten
C) Stimuleren van nieuwbouw en innovatie
D) Aanpassing van financieringsvoorwaarden en fiscale maatregelen
E) Aanpassing van wet- en regelgeving
F) Verbetering sociale omstandigheden
G) Imagoverbetering

Meer over het rapport klein schip in het dossier